a New one in Town.... Savage FLux HP... Brushless Bastard

Vinlancer · Pisten-Papst Anmeldedatum: 06.10.2008 Beiträge: 323

hehe, ja für die 'Tonne', im wahrsten Sinne des Wortes...

Nee mal im Ernst, ich glaube, dass wenn man es nicht gar zu sehr übertreibt, selten zu Ersatzteile greifen muss. In allen Videos, die ich mir bisher angeschaut habe macht das Ding eine gute Figur, scheint absolut stabil und zuverlässig zu sein - selbst bei den abartigsten Abflügen und härtesten Landungen.

Ich kann's kaum abwarten mit ihm zu fahren! Twisted Evil

aaron · Administrator Anmeldedatum: 15.01.2003 Beiträge: 15344

HPI-Racing Savage FLUX - Aufbau, Teil 1

Nachdem dem Brushless Savage leider keine Step-by-Step Bauanleitung beiliegt, sondern bloß eine weniger gute (weil Schraubengrößen nicht direkt ersichtlich) Explosionszeichnung beiliegt, beginne ich meinen Aufbaubericht so, wie ich es für sinnvoll halte.

Station 1 ist damit der Antriebsblock:

Der Brushless-Motor (mit abgeflachter 5mm Welle) wird beim Savage FLUX nicht wie im 1/10 Bereich üblich mit dem Kopf an eine Motorplatte geschraubt, sondern mit zwei 8mm breiten Klemmhaltern auf der Motorplatte fixiert. Dadurch kann der schwere Motor besonders am hinteren Ende besser gestützt werden, bzw. ist so erst das Einstellen des Zahnflankenspiels möglich (weil die entsprechenden Schrauben direkt von unten zugänglich sind)

Die Basisplatte ist recht ähnlich wie jene der Verbrennermodelle aufgebaut: Über zwei Schienen wird sie am Chassis fixiert, was uns zum ersten Hoppala bringt:

Die Schienen werden mit M4 Inbusschrauben und übermäßig viel Schraubensicherung (die M3 Schrauben darüber haben hingegen überhaupt keine abbekommen) am Chassis fixiert - jedoch wurde scheinbar vergessen, das Gewinde zu Ende zu schneiden (oder war es doch die Schraubensicherung), sodass sich die 8mm langen Inbusschrauben zumindes linkerhand nicht bis zum Ende hineindrehen lassen. Im Bild oben wurde das Gewinde bereits nachgeschnitten.

Ansonsten gibt es an dieser Stelle nichts zu Meckern: die Teile sind allesamt harteloxiert, teilweise gestanzt, teilweise gefräst und auf jeden Fall von guter Passgenauigkeit.
Widmen wir uns daher als nächstes dem Motor:

Um die Stabilität mache ich mir bei den Castle-Creations Motoren absolut keine Sorgen: Überdimensionierte Lager, Materialdicken zum Abwinken, ein Schutz für die Spulenwicklungen, falls der Motor auf die "klassische" Art montiert wird zeugen von einer langlebigen Konstruktion.

Am anderen Ende dagegen ist ein Streifen Klebeband gefragt, der die Lageröffnung verschließt und somit vor Staub schützt. Die Kabel oben können zwar nicht so einfach ausgetauscht werden, sind jedoch gut geführt, dick isoliert und daher auch nicht besonders gefährdet. (Man müsste die hintere Motorkappe abnehmen, die jedoch nicht nur mit den kleinen Schrauben fixiert, sondern mindestens auch verklebt ist, sodass dieses Unterfangen nicht so leicht vonstatten gehen dürfte. Das hintere Lager kann man dagegen schon tauschen.

Ein Blick auf den aramidbewehrten Rotor verrät uns, dass es sich hierbei um einen 4-Poler handelt. Ein Blick auf die Statorwicklungen gibt uns das letzte Geheimnis des Fluxmotors preis:

Hierbei handelt es sich also um einen 4-Poler mit Eisenkernstator, wes das fein abgestufte Rastmoment erklärt. (ein 2 Poler solcher Bauart hätte ein weit größeres Rastmoment)

Sehen wir uns als nächstes die Getriebebox an:

Zwei Dinge stechen sofort ins Auge: Erstens sieht es hier drinnen ziemlich ausgeräumt aus, zumal der Savage FLUX weder 2-Gang noch Retourgang nötig hat. Hier findet man also nur ein 2-stufiges Getriebe aus Modul 1 Stahlzahnrädern, welche zweitens nicht gefettet sind, was damit an dieser Stelle nachzuholen ist. (Man muss dazu aber nicht die Getriebebox öffnen, es genügt die Gummikappe, welche sich am fertigen Modell unter der linken Akkuhalterung verbirgt)

Die Zahnräder in der Getriebebox sitzen recht locker und haben entsprechend Spiel. Hier sieht man beispielsweise, dass schlimmstenfalls knapp ein Drittel der verfügbaren Zahnbreite nicht mehr zur Verfügung steht - ein exaktes Ausdistanzieren wird aufgrund der legeren Stift-und-E-Clip Mitnehmerkonstruktionen schwierig.

Obwohl das Gehäuse des Zentralgetriebes aus mehreren Teilen besteht, ist die Passgenauigkeit außerst gut: Alles schnappt mit einem wohlwollenden "Klack" ineinander. Der Savage FLUX ist mit einem rudimentären Slipper ausgestattet, welcher von seinem Design her nicht als Traktionskontrolle, sondern ausschließlich zum Schutze des Antriebsstranges vor Überlastung verwendet werden darf.

Motorblock und Zentralgetriebe werden sodass zu einer opulenten Einheit verschraubt. Nachdem auf der Rückseite schließlich auch noch der Controller seinen Platz in erhöhter Position findet, haben wir es hier mit einem äußerst kompakten (im Vergleich zur Verbrennerverion fast um die Hälfte kleineren) Antriebsblock zu tun.

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Zelter Frost · Ryan Dunn 1977-06-11 † 2011-06-20

CKMAXX · Offroad-Guru Anmeldedatum: 16.06.2006 Beiträge: 737

Stichwort "Fett": Da scheiden sich ja die Geister... Getriebe fetten, ja oder nein?

Wenn ja, was wäre den eine Empfehlung für ein entsprechendes Fett?

@aaron: Wieder einmal perfekte Bilder! Schöner, als aus dem Katalog!

crack123 · Verfasst am: 09.03.2009, 15:32 • Titel:

beim Schaltgetriebe schmierte man nicht weil es evtl die Schaltklaue verkleben könnte, bei dem FLux Getriebe kann /sollte man schmieren Smile

Zelter Frost · Verfasst am: 09.03.2009, 15:55 • Titel:

meinen Nitro Savy hab ich schon verkauft, jetzt kann ich nicht mehr vergleichen: könnte diese Motorhalterung samt Platte mit der Nitroversion kompatibel sein, d.h. einfach kaufen, Nitro Motor raus, und den Halter rein? Dann hätte man ja endlich eine vernünftige BL Motorhalterung, die allerdings auf den Neu Motor zugeschnitzt ist. Aber was sollte man sonst im Savy fahren?
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crack123 · Verfasst am: 09.03.2009, 15:59 • Titel:

Meine Lösung :

Elementiert die Motorplatte, das Getriebe und den STarren Antrieb Smile

+ das Diff

aaron · Administrator Anmeldedatum: 15.01.2003 Beiträge: 15344

@Zelter; Kann ich mir im Moment nichts darunter vorstellen - hast du mehr Infos zu dieser NEU-Motorhalterung?

@crack123; Wo bekommt man so ein riesiges Hauptzahnrad her? Der Savage könnte sicherlich von einem Mitteldiff (und wenn es eben mit 100.000cps gesperrt ist und zur Visco-Kupplung à lá Kyosho wird) profitieren. Man landet nun mal nicht immer auf allen vieren, und ber der Masse der Reifen treten da extremste Kräfte auf, die ohne Mitteldiff nicht abgebaut werden.

Weiter geht's im Aufbau:

HPI-Racing Savage FLUX - Aufbau, Teil 2

Hatten wir zuvor den zentralen "Antriebsblock" fertig gestellt, so möchte ich weiter beim Thema bleiben. Lassen wir die unspektakulären Antriebsknochen vom Zentralgetriebe aus beiseite und kommen direkt zu den Diffs:

Seit dem Savage-X (?) kommen Vollmetall Diffs zum Einsatz: Das Gehäuse aus Gussmaterial soll das Ausschlagen der Trieblingsachsen bzw. Ausreißen der Tellerradschrauben verhindern. Die Verarbeitung der (gehärteten) Zahnräder mit ihrem präzise geschliffenen Zahnflanken wirkt sehr hochwertig. Die Abtriebe haben durchschnittlich viel Spiel.
Beim Aufschrauben des Diffs ist höchste Vorsicht geboten: Die Senkkopf-Kreuzschlitze sind kaum eine adäquate Lösung für derart fest sitzende Schrauben. Noch dazu lassen sich überdrehte Senkkopfschrauben im Ernstfall höchst umständlich, schlimmstenfalls gar nicht entfernen. Man sollte also nicht mit dem erstbesten Kreuzsschlitz-Schraubenzieher drauf los gehen, sondern (am besten aus einem Bit-Satz) jenen aussuchen, der möglichst tief in die Schraube eindringt und nur minimal zu den Seiten hin gekippt werden kann - dann klappts mit Bauchweh!
Selbst wenn die Schrauben entfernt sind, sitzt das Tellerrad immer noch derart fest auf dem Gehäuse, sodass es mit dem Hammer und dem Kunststoffgriff eines Schraubenziehers abgeklopft werden musste. Ich möchte daher im Anhang eine alternative Montagemöglichkeit vorschlagen.

Das Innere des Diffs ist (ausschließlich) mit leichtem Silikonöl (ca. 1000-2000cps) gefüllt. Erneut fällt der präzise Schliff aller Zahnräder ins Auge - sowie eine Lagerung der Spider-Achsen, welche wohl auf die Nitro-Mods Crew zur Zeit des Kunststoff-Diffgehäuses zurückgeht.
Die Abtriebe sind standesgemäß mit 6mm O-Ringen gedichtet, während die Zahnräder sauber ausdistanziert wurden. Beim Tellerrad fällt auf, dass es sehr tief ins Diffgehäuse eingreift...

... und genau daran ist die RTR-Montage in gewisser Weise gescheitert: Die Toleranzen zwischen Tellerrad und Diffgehäuse sind derart gering, dass der Zahnkranz richtiggehend aufs Gehäuse gepresst, gehämmert ... werden muss. Bei allen anderen mir bekannten Diffs ist dazu weit weniger Kraft vonnöten, sodass z.B. auch nachträglich die Bohrlöcher vom Gehäuse mit jenen des Tellerrades (und der Dichtung) zur Deckung gebracht werden können.
Nicht so beim Savage FLUX Diff - hier müsste man schon vorab gut zielen. Schlimmer noch, wenn die Löcher zwar "ungefähr" übereinstimmen, so können die Schrauben immer noch verklemmt werden, da sie den fest sitzenden Zahnkranz nicht mehr zurecht rücken können. Das war auch der Grund, warum ich beim Zerlegen fast an den Schrauben gescheitert wäre - Zahnkranz und Gehäuse passten eben nicht 100%ig zusammen.

Um den Mühen beim erneuten Zusammenbau zu entgehen, baue ich die Diffs daher anders zusammen:

Zunächst wird das Tellerrad locker aufs Gehäuse aufgesetzt. Als Diffschrauben kommen dazu vorerst mindestens 12mm lange M3 Inbusschrauben mit Zylinderkopf zum Einsatz. Der Zylinderkopf ist für die folgende Aktion ausreichend stark, Senkkopfschrauben mit dem kleineren 2mm Innensechskant sind hierfür nicht geeignet!
Mit den Inbusschrauben wird nun das Tellerrad langsam aufs Gehäuse aufgepresst - immer schön sachte und über kreuz jeweils 1-2 Umdrehungen, damit sich nichts verzieht. Gleichzeitig verhindern die Schrauben, dass sich Tellerrad und Zahnkranz minimal gegeneinander verdrehen, sodass man später, nachdem das Tellerrad kräftig festgezogen wurde, problemlos selbst die bereits malträtierten Originalschrauben verwenden kann, die sich nunmehr ohne größeren Widerstand einschrauben lassen. (leichte Schraubensicherung nicht vergessen)

Um zukünftig den Zugang zu den Diffs zu erleichtern, hat HPI seit dem Savage-X Bulkhead und Getriebebox zu einem massiven Bauteil vereint und ihm eine Wartungsöffnung spendiert, die es gestattet, ohne viel Schraubaufwand und ohne die Querlenker aushängen zu müssen ans Diff zu gelangen.
HPI-Racing spricht von 4 Schrauben (die vier längsten Senkkopfschrauben), löst man zudem die Spurstangen, kommen weitere zwei Schrauben hinzu, gleichzeitig wird die Arbeit am Diff einfacher.
Obwohl an der Getriebebox relativ viele Teile aufeinandertreffen, ist die Passgenauigkeit sehr gut. Dichtlippen schützen vor Staub während sie gleichzeitig verhindern, dass sich die Teile beim Festschrauben verziehen.

Zuletzt noch ein Blick auf die Antriebsknochen:

Die Endkugel ist auf stolze 11mm Durchmesser angewachsen - einerseits, um die Belastung auf die Mitnehmerpins zu reduzieren, andererseits, um trotz großer Beugewinkel eine durchgehende Wellenstärke von 5mm zu ermöglichen. Fazit also: Die Antriebsknochen wirken glaubhaft Wink

Zudem sind sie gut ausdistanziert und laufen dank der ausgefeilten Achsgeometrie über den gesamten Federweg keinesfalls Gefahr zu blockieren oder heraus zu fallen.
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crack123 · Verfasst am: 09.03.2009, 16:59 • Titel:

schöner Bericht, die neuen Tellerärder sehen um einiges Hochwertiger aus als die alten vom normalen Savy, werd mir da wohl nen Satz ordern^^

btw das Große Hz auf dem Diff ist ein Teil des Jammin CRT X1 Truggy und hat 64 Zähne Smile

bekommt man beim Turm oder der Bucht recht günstig, das Diff hat komplett 19 € gekostet aber es fehlte innen ein Dichtring...wobei das ziemlich wurscht war Smile

Das Diff hat wie schon erwähnt die Aufgabe den Antrieb zu entlassten bei zb Landungen auf der HA gibts nen riesen Schlag auf die Zahnräder wo mir schon ein paar zerbrochen sind, evtl wirds besser, mit 50K Difföl merkt man kaum Sperrung muss da noch was zäheres reinpacken!

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