HiVoltage für 1/10 Modelle - der Info-Thread

aaron · Administrator Anmeldedatum: 15.01.2003 Beiträge: 15344

Das derzeitige Wetter verhindert leider ernsthafte Testsessions - nichts desto trotz ist schon alles Nötige vorbereitet. Doch zuallerst:

Was ist HighVoltage und warum sollte es mich interessieren?

Seit den Anfängen des RC-Car Sports fahren wir üblicherweise mit 6 NiXX Zellen, womit unsere RC-Cars eine Bordspannung von 7,2V haben.
Damals brachten die Motoren vielleicht 50-100Watt Leistung, wenn sie gefordert war. Heute ist es für Bürstenmotoren, und noch mehr für Bürstenlose Motoren absolut kein Problem, schier unbegrenzte Leistung auf Abruf bereit zu stellen. Das kann bei 250-300 Watt bei einem scharfen Bürstenmotor anfangen, und kann bei Spitzenbeschleunigungen bis über 500 Watt mit einem bürstenlosen Motor gehen.

Doch woher kommt die ganze Leistung?
Nutzbare Leistung ist Spannung mal Stormstärke (mal Wirkungsgrad, wenn man ganz genau sein will)
Die Spannung ist seit Jahrzehnten fix bei 7,2V geblieben, doch die Zellen wurden im Laufe der Zeit immer leistungsfähiger: statt 20-30 Ampere Spitzenstrom lassen sich aus aktuellen Zellen Impulsströme deutlich über 100 Ampere bei immer noch akzeptabler Spannungslage herauspumpen.
Das heißt, die Leistung unserer Motoren ist über die Jahre hauptsächlich deshalb gestiegen, weil sie immer mehr Strom ziehen (können).

"Stromstärke" ist aber technisch gesehen etwas äußerst Ungutes: Je mehr Ampere fließen, desto heißer wird die ganze Elektr(on)ik. Und mehr noch: Je heißer das ganze Zeugs wird, desto schlechter fällt der Wirkungsgrad aus. Noch mehr Leistung kann also nur mit noch mehr Hitze erkauft werden - die Szenarios, in denen das geschieht sind vielfältig und reichen von Lüfterbestückten Reglern und Motoren bis hin zu Verschleiß-Orgien, weil es das Material am Ende doch nicht mitmacht.
Aber auch der (mehr oder minder) leistungshungrige Just-4-Fun Fahrer muss vor allem in den Sommertagen oft einen bangen Blick Richtung Motor und Regler werfen - und legt vor dem nächsten Akku lieber doch noch eine kleine Pause ein... teilweise schon mit "braven" 17 Windern

Das muss nicht sein!

"HighVoltage" bedeutet, einen Deal mit der Physik zu machen. Die gesteht es uns nämlich zu, einen Motor zu bauen, der eine ähnliche Leistungsentfaltung bringt wie unsere "heißen" 7,2V Tauchsieder, dabei aber weniger Stromaufnahme hat.

Der "neue" Motor muss nur eine einzige Eigenschaft besitzen: er benötigt mehr Windungen! Drehmoment kommt ursächlich aus der Stromstärke, aber die wollen wir ja reduzieren.
Eine andere Möglichkeit, "Drehmoment" zu produzieren, ist mehr Windungen auf die Spulenkörper zu packen. Solche Motoren erkennt man daran, dass die Hersteller eine geringere Upm/V (Umdrehungen pro Volt zugeführter Spannung) - oder die Windungszahl direkt - angeben.

Nachdem der Motor also weniger hoch dreht, würde er bei 7,2Volt ziemlach lahm gegenüber den herkömmlichen Ampere-Saugern dastehen. Wir hätten nicht nur die Stromstärke gesenkt, sondern gleichzeitig auch die Leistung, und zwar ziemlich drastisch.

Und genau hier kommt das "HV" ins Spiel: Statt durch Stromstärke, geben wir dem Motor mit seinen vielen Windungen die Leistung über eine höhere Betriebsspannung zurück, beide sind ja bei der Berechnung der Leistung "gleichberechtigt", also austauschbar:

200 Watt erfordern bei 7,4 Volt eine Stromaufnahme von ca. 27 Ampere.

bei 11,1 Volt braucht man für die 200 Watt nur noch 18 Ampere - das ist eine Reduktion der Stromstärke um ein Drittel, ohne dass sich an der Performance etwas geändert hätte!

Dazu braucht man aber, wie schon gesagt einen Motor, der mehr Windungen hat und eine geringere Drehzahl pro Volt liefert.
Genau genommen geht man so vor:

die Spannung wird z.B. von 7,4V auf 11,1V erhöht, d.h. die "alte" Spannung beträgt zwei Drittel der neuen Betriebsspannung (7,4 : 11,1 = 0,66..)

Mit diesem Wert multipliziert man die Upm/V (oder näherungsweise auch Windungszahl) des aktuellen Motors. z.B. 4200 upm/V : 0,66... = 2800 upm/V

die 2800 upm/V sind der neue Richtwert. Ein Motor mit dieser spezifischen Drehzahl pro Volt wird bei der neuen, höhere Betriebsspannung dieselbe Leistung wie der alte 4200er Motor bringen - jedoch bei gut einem Drittel weniger Stromaufnahme. (Vorausgesetzt natürlich, der Motor stammt aus derselben Serie!)

Die zugrunde liegende Physik bringt noch weitere Vorteile, u.a.:

Größere Robustheit gegenüber (versehentlich) falschen Untersetzungen: wenn der hochtourige Motor schon bei zwei Zähnen zu viel am Ritzel überhitzt, so wird der neue Antrieb um einiges gutmütiger sein - vielleicht verkraftet er 3 oder sogar 4 Zähne zu viel.

Höherer Wirkungsgrad: weil es der Motor mit den geringeren upm/V gutmütiger angeht, bringt er einen höheren Wirkungsgrad über den gesamten Arbeitsbereich mit.

Das alles führt dem Grund fürs HV-Setup schlechthin:

High-Voltage Setups bieten gegenüber 7,4V ähnliche Leistungen bei deutlich geringeren Temperaturen! Ein "extremes" Setup lässt sich statt 2-3 Minuten einen ganzen Akku lang fahren - und "gesittetere" Setups, die vormals nach einer Akkuladung eine Verschnaufpause brauchten, werden nun dauerbetriebstauglich.

Für ein erfolgreiches HV-Setup gibt es allerdings einige Voraussetzungen:

Lipos sind fast Pflicht, da man nur Lipo-Zellen in so vielen unterschiedlichen Größen bekommt, sodass etwa 3s 3300mAh Packs dieselben Abmessungen haben ein 2s 5000mAh Pack. Am NiXX Sektor gibt es keine derartige Größenvielfalt.

Brushless-Motoren sind ebenfalls Pflicht. Zwar funktioniert ein HV Setup bedingt auch mit Bürstenmotoren, dort setzt die höhere Spannung Silberkohlen voraus. Außerdem: Bürstenmotoren mit vielen Windungen haben meist schwerere Anker, was die Vorteile ein Stück weit aufhebt.

Der Regler muss mit der höheren Spannung umgehen können! 3s Lipos (11,1V) sind für viele Modelle (von LRP, Novak & Co abgesehen) noch kein wirkliches Problem. Beim 4s Setup (Stromstärke wird mit dem entsprechenden Motor halbiert) gibt es aber auf jeden Fall schon Probleme mit der BEC-Empfängerstromversorgung, wenn der Regler kein getaktetes BEC besitzt (z.B. Kontronik Jazz, manche Quark Regler)

So, genug der Worte ... in diesem Thread soll also gezeigt werden, wie man durch höhere Betriebsspannung und dafür sanftere Motoren gute Leistung ohne Temperaturprobleme bekommt.
Ich werde - sobald es das Wetter zulässt - meinen Losi XXX-T cr mit 3s Kokam 3200 H5 + Kontronik Twist 28 vorstellen und entsprechende Temperaturmessungen & Vergleiche mit dem konventionellen 7,4V Setup machen.
Vor allem auch das Thema "Änderung der Untersetzung nach dem Umstieg auf HV?" bedarf einiger Praxiserfahrungen.

Wer schon jetzt mit großer Spannung im kleinen Maßstab unterwegs ist oder selbst gerade umbaut, ist herzlich eingeladen, ein wenig über das Setup zu schreiben! Smile

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Losi Man · Verfasst am: 11.01.2008, 22:40 • Titel:

Ich bin schon sehr auf deinen Fahrtest gespannt. Werde nämlich auch in den XXX-4 T sowas einbauen, sobald er die erste Testfahrt hinter sich hat. Ich habe mal gelesen, dass die effizientesten Motoren die NEU Motoren sind. Ist dem so oder kann Lehner da auch mithalten?

MrWGT · Hop-Up Held Anmeldedatum: 03.11.2007 Beiträge: 110

Hi...

aaron · Administrator Anmeldedatum: 15.01.2003 Beiträge: 15344

http://www.offroad-cult.org/Board/brushless-set-fuer-mich-110-stadium-t5823.html

Ich wollte damals Lehner, und NEU wäre auch interessant.
Allerdings habe ich in der Vergangenheit schlechte Erfahrungen mit BL Motoren gemacht, die weniger gut vor Staub geschützt waren.

Daher fallen Lehner (hinteres Lagerschild und Adapterprobleme bei der 15er Serie) sowie NEU (offene Bauweise) für mich aus.
Der Twist war (zusammen mit den scheinbar nicht mehr erhältlichen Hacker C40s Motoren) die nächstbeste Alternative.
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othello · CULT-Urgestein Anmeldedatum: 22.04.2005 Beiträge: 2688

Einen Haken hat das Umsteigen auf einen niedertourigen Motor allerdings. Der Innenwiederstand erhoeht sich. Und wenn es drum geht die selbe extreme Spitzenleistung wie mit dem niederohmigerem Motor abzurufen, dann wird der hochohmigere innerlich schneller abfackeln. Zumindestens ist das mein vorlaeufiger Schluss nachdem ich mir mal ein paar Datenblaetter von Kontronik und Flyware angeschaut habe. Dabei faellt naemlich auf das bei Motoren im 300gr Bereich, die niederohmigeren Varianten bis gut 300 Watt mehr gemessen werden und noch nicht in den Ueberlast Bereich kommen.

Im Hinterkopf habe ich noch immer meinen abgefackelten Fun 600/11 der nur kurz die selbe Tortur wie der Fun 600/25 mitgemacht hat, bei nahezu gleichem Leistungsoutput im selben Wagen.

So gesehen muss man auch mit HV den Uebersetzungs sweetspot finden in dem der niedertourige Motor in seinem hoechsten Effizienzbereich arbeitet und nicht in die Verlegenheit kommt in einen zu hohen Amperebereich zu geraten.

Ich bin schon gespannt wie sich Deine Tests im 1:10er entwickeln. In mir brennt die ganze Zeit die Frage, ab wann ist der Leistungsbereich bei einem Motor gekommen ab dem der niederohmigere Motor noch am Leben bleibt und der hochohmigere Motor schneller das zeitliche segnet?

Aber vielleicht mache ich da auch einen Denkfehler (ist ja nur ein vorlaeufiger Schluss) Wink

josi · Verfasst am: 12.01.2008, 00:13 • Titel:

Hallo,

also ich hab bis dato nur gute Erfahrungen mit BL-Motoren gemacht. Wenn ich da an den Kohlenmist bei den Bürstenmotoren zurückdenke, wird mir heute noch schlecht. Ich dimensioniere meine Setups meistens etwas zu groß (Motorgröße und Reglergröße). Das bringt die Luft, die man braucht um sogenlos zu fahren. Das läßt auch die Temperatur fallen.

Was aber auch noch gesagt werden muß, viel Volt alleine reicht nicht aus, man muß auch den passenden Motor dazu wählen. Ist man da mit zu wenig Windungen unterwegs und fängt das dann mit der Übersetzung wieder ein, wird das Auto sowas von nervös, daß es keinen Spaß mehr macht. Außerdem zieht ein Motor mit wenig Windungen immernoch williger hohe Ströme, als ein höher windiger Motor. Er hat halt einen geringeren Innenwiderstand. Auch wenn ich die Übersetzung anpasse.

Geringer Innenwiderstand ist zwar gut, aber auch Amperewillig. Da bietet Lehner mit den zwei Schaltungsarten eine gute Alternative. Da kann man einen Motor mit geringem Innenwiderstand die Amperewilligkeit nehmen und behält den für die Verlustleitung guten Innenwiderstand.

Also Faustformel kann man sagen, wenn ich einen 6 Winder an 2S Lipo gefahren bin und damit vom Fahrverhalten gut zurecht gekommen bin, sollte man beim Umstieg auf höhere Spannung wie folgt vorgehen.

Bsp.:
Ich will auf 4s Lipo gehen. Weil, mein 2s Setup zwar super gut fahrbar war, aber überhitzt hat.
Also eine Steigerung der Spannung um 100% somit sollte die Windungszahl am Motor gleicher Baugröße auch um 100% gesteigert werden. Also 12 Winder.
Oder noch anders gesagt, die Übersetzung beibehalten und zusehen, daß man einen Motor nimmt, der mit der neuen Spannung die gleiche Drehzahl bringt.
Der Regler wird sofort kühler laufen. Beim Motor muß das nicht so sein. Denn wenn das Setup zu schnell ausgelegt ist und man fährt das nicht aus, wird der trotz dem noch schwitzen. Das bekommt man dann nur noch über die Baugröße weg, oder über eine langsamere Untersetzung.

Ach ja, ist Elektrofahren schön, ewig am Setup basteln und paßt es dann, wird es fast schon langweilig, weil man nichts mehr daran ändern muß.

Gruß
Josi

mabu · Verfasst am: 12.01.2008, 00:24 • Titel:

Anmerkung zur Wicklungsart noch:
Neu bietet mit den Y Motoren eine Sternschaltung und mit D eine "normale" Schaltung.
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Serpent 950 BL
CRT.5 BL

aaron · Administrator Anmeldedatum: 15.01.2003 Beiträge: 15344

Los geht's:

Das Testmodell: Team Losi XXX-T cr
Über diesen Stadium Truck wird hier ausführlich diskutiert - ein Testbericht sollte in den nächsten Wochen folgen!

Bisheriges Setup:
Regler: Schulze U-Force 75
Akku: LRP VTEC 5000mAh 2s2p (7,4V)
Motor: LMT Basic 4200

Aktuelles Setup:
Regler: Schulze U-Force 75 (mit identischer Parametereinstellung!)
Akku: Kokam 3200 H5, 3s1p (11,1V, 3200mAh)
Motor: Kontronik Twist 28

Umsetzung des neuen Setups:
Die neuen Kokam Zellen machen leider Probleme:
Durch die drei übereinander liegenden Zellen befinden sich die Kabelanschlüsse nicht mehr an einem Ende des Packs, sondern liegen wie bei NiXX Side-by-Side Packs an beiden Enden!
Bei Kokam werden die Kabel dennoch nur an einem Ende herausgeführt, indem eine Leitung über die gesamte Länge des Packs von hinten nach vorne geführt wird.

Das schafft zwei Probleme:
1. Die Kabellänge liegt über jener vom Hersteller des Reglers Zugelassenen. Dadurch werden die Kondensatoren des Regler unnötig belastet und er wird heiß.
2. Kokam verwendet 6mm²(!) Kabel, wodurch das Pack nicht mehr in den Akkuschacht passt, weil es durch das seitlich verlegte Kabel einfach zu breit ist.

Die Lösung erfordert schon ein wenig Mut Wink

schließlich muss ein brandneuer Lipo aus dem Schrumpfschlach geschält und die Klebebänder an beiden Enden entfernt werden, um die Anschlussplatinen frei zu legen. Dann kann man mit dem Ablöten der 6qmm Kabel beginnen, wofür ich einen sehr guten, kräftigen (100W) Lötkolben empfehlen würde, da jede Menge Lötzinn geschmolzen werden muss, bis sich die Kabel lösen!
Hinterher habe ich kurze, 3,6mm² Kabel mit den entsprechenden Steckverbindern angelötet (wobei ich in Zukunft wahrscheinlich auf 3,5mm Goldkontakt umsteigen werden, die sind mir nämlich extrem sympathisch!)

So sieht das neu konfektionierte, nackte Lipo Pack aus. Die Balancer-Kabel habe ich unter geringer Spannung wieder fest geklebt, ein Einschrumpfen habe ich mir dagegen gespart, weil das Pack in der 2wd Akkuwanne ohnehin noch mit Schaumstoff umwickelt werden muss.
Ganz wichtig: An beiden Enden werden noch ca. 5-10mm dicke Schaumstoffblöcke auf die Kontaktplatten geklebt, damit der Lipo in seiner Wanne gut gepolstert ist, und die Kabel nicht geknickt werden!
Das fertige Pack passt dann aufgrund seiner Länge nicht mehr in einen kürzeren 2wd Buggy, außer man verwendet ein Low-Profile Lenkservo und schneidet die Trennwand zwischen Akku und Servo aus dem Chassis, wie es bei Traxxas Rustlern gerne gemacht wird.

Im Truck geht es sich aber unter sanftem Druck auf den Schaumgummi schön aus:

Ich wickle Softcase-Lipos im 2wd grundsätzlich in Schaumstoff, damit dieser den freien Platz ausfüllt und so verhindert, dass Steinchen in die Akkuwanne fallen, welche dem ungeschützten Lipo Schaden zufügen können.
Außerdem hält der Schaumstoff Schmutz fern (die Akkuwanne war beim Ausbauen den LRP Vtecs absolut sauber, ja sogar staubfrei!) und bringt noch ein wenig zusätzliche Dämpfung.

Der Einbau des Twists dagegen war einfach: Der Motor bietet biete vier Lochpaare, die um jeweils 45° versetzt sind. Somit kann man den Motor genau im richten Winkel für eine saubere Führung der Anschlusskabel befestigen. Diese werden an der Verbindung zu den Reglerkabeln selbst nochmal mit einem Kabelbinder fixiert - gerade so fest, dass noch ein Längenausgleich beim Ritzelwechsel (Motor wandert weiter nach hinten) möglich ist.
Die seitliche Kabelführung ist bei 2wd und riemengetriebenen Fahrzeugen ein unschätzbarer Vorteil!

Der Praxiseinsatz
Im Gegensatz zur Basic 4200 Motorisierung (13,12:1) hat die HV Combo eine etwas geringere Untersetzung (11,6:1) weil ich statt dem 16er ein 18er Ritzel verwendet habe. (ohne besonderen Grund, wie ich zugeben muss...)

Für die Basic Combo hat sich die 13,12:1 Untersetzung für meine Bedürfnisse als ideal herausgestellt: mit kleineren oder größeren Ritzeln liegt die Motor- und Controllertemperatur deutlich höher.

Mit einem 20min Lauf komme ich mit dem 7,4V/Basic 4200 Setup auf folgende Temperaturen (bei 7,5°C Außentemperatur)

Regler, gemessen am Kühlkörper: 38,1°C
Motor, gemessen am hinteren Lagerschild: 42,4°C
(Akkutemperatur ist vernachlässigbar)

Die Temperaturen sind bis auf die heißen Sommermonate eigentlich relativ unkritisch. Nur bei Umgebungstemperaturen um und über der 30°C Marke hätte ich Gewissensbisse, auch wenn andere Temperaturen von 70-80°C noch nicht soo kritisch sehen mögen.
Aggressivere Fahrweisen (die aber nicht zwangsläufig kürzere Rundenzeiten zulassen) bestraft das Setup mit um nochmals ca. 10°C höheren Temperaturen. Dies ist aber eine Eigenschaft des Monosegment-Rotors des Basics und wird daher nicht als Vergleich mit dem (Multisegment) Twist-Motor herangezogen!

Nun zur HV-Praxis
Selbe Bedingungen, ähnliche Fahrweise (so gut es halt geht), aber andere Temperaturen (wieder bei 7,5°C Außentemperatur)

Regler, gemessen am Kühlkörper: 26,1°C
Motor, gemessen am hinteren Lagerschild: 24,5°C
(Akkutemperatur ist vernachlässigbar)

Der Temperaturanstieg am Regler wurde damit um 40% reduziert, die Entwicklung der Motortemperatur wurde gar um knapp über 50% gedrückt!

Zur Leistung des HV-Setups
Von der Drehzahl her erreichen beide Systeme das gleiche Niveau, der Twist wurde jedoch etwas kürzer untersetzt, was eine höhere Endgeschwindigkeit bringen sollte.
Nachdem der Boden feucht und gatschig war, wurden beide Systeme nicht sonderlich gefordert, und das HV-Setup geht von der Temperatur her ganz klar als Sieger hervor.
Es bleibt abzuwarten, wie sich die beiden auf trockenem Boden mit viel Grip machen (s. othellos Posting zum Thema Innenwiderstand und Leistungsdurchsatz)

Trotzdem muss ich in meinen bisherigen Vergleichen feststellen, dass das HV-Setup gerade auch beim Beschleunigen (so es der Grip zulässt) viel mehr Kraft entwickelt. Vielleicht liegt das daran, dass der Spannungseinbruch durch die geringeren Beschleunigungsströme weniger groß ausfällt, schließlich trägt ja nicht nur der Akku, sondern auch die Verkabelung und der Regler zum elektrischen Widerstand des Antriebs bei.
Der Vergleich HV-Setup vs. 7,4V Setup geht in eine ähnliche Richtung wie der Vergleich Bürstenmotor - Brushless, wenn auch natürlich nicht derart ausgeprägt. (nur damit man sich etwas unter der Motorcharakteristik vorstellen kann!)

Zu guter Letzt & der Fairness halber muss aber noch gesagt werden:
Die Twist Motorenserie ist für typische RC-Car Belastungen die bessere Wahl gegenüber der LMT Basic Serie.
Ich denke bei einem Vergleich HV-Twist 28 vs. 7,4V Twist 42 werden die Temperatur-Unterschiede um etwa 10-15% geringer ausfallen. (vielleicht komm ich ja irgendwie an einen Twist42 um das zu checken...)

edit: Der Twist-28 ist an 7,4V übrigens ein ziemlich gemütlicher Mabuchi Ersatz Laughing

Das heißt, der Motor dreht gerade noch hoch genug, sodass man ihn selbst mit 7,4V noch einigermaßen sinnvoll verwenden kann!
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othello · CULT-Urgestein Anmeldedatum: 22.04.2005 Beiträge: 2688

Das liest sich nach einem Schritt in die richtige Richtung an und die Temperaturen deuten in Richtung problemlosen Dauerbetrieb (auch wenn Du jetzt nix zu den Fahrzeiten geschrieben hast, aber ich nehme an die sind ueber jeden Zweifel erhaben). Anhand Deiner Fahrzeit koennte man aber Deine durchschnittlich umgesetze Leistung und gezogenen Amperes errechnen, vorallem wenn Du uns verraets wieviel Du in den Lipo wieder reingeladen hast Wink

Wenn die Strecke wieder vollen Grip hat wirds dann richtig spannend Very Happy

Rein aus Interesse wuerde ich gerne mal ein Datenlog aus einem 1:10er sehen. Habe bis jetzt noch nix gefunden. Wenn ich da ueber Motorenpruefstaende und aehnliches im 1:10er Bereich lese, dann wundert es mich fast dass Datenloger gar nicht(?) zum Einsatz kommen.

aaron · Administrator Anmeldedatum: 15.01.2003 Beiträge: 15344

Ja, also Fahrzeit waren beide Male 20min abgestoppt - aus dem Akku kommt dann noch ein bisserl was raus, aber das ist nicht mehr viel.

d.h. es wären etwa 15 Ampere Durchschnittsstrom bei 7,4V und 9-10 Ampere Durchschnittsstrom bei 11,1V (wobei man von einer sehr großen Spanne ausgehen muss)
Wie gesagt: Wenig Grip! Smile

Nachdem ich mit meinem neuen IR-Thermometer langsam auf den Geschmack komme, muss ich mir glaube ich auch so einen Datenlogger anschaffen - in einem 1/10 Stadium ist ohnehin viel Platz Smile

Aber um auf's HV-Setup zurück zu kommen:
Ich will "HighVoltage" nicht dazu benutzen, um noch mehr Leistung aus der Elektronik zu holen.
Sondern ich will damit die Leistung, mit der ich zufrieden bin, auf eine solide Basis stellen, und mir keine Sorgen um die Temperatur machen.

Vor meinem Umstieg auf Lipos waren die Akkus das schwächste Glied in der Antriebskette, erst durch die maximale Stromstärke (NiCd), dann durch die maximale Laufzeit (NiMh)
Das konnte zwar manchmal nerven, doch bestand keine große Gefahr: wenn der Akku leer war, wurde er einfach wieder geladen, die Elektrik war zu diesem Zeitpunkt wohl heiß, hat aber keine kritische Temperatur erreicht.

Mit Lipos ist das jetzt anders. Das schwächste Glied der Antriebskette ist jetzt entweder der Motor oder der Controller.
Die die Kapazität der Akkus bringt immens lange Fahrzeiten, und die Stromfestigkeit liegt bei aktuellen Zellen jenseits von Gut und Böse. (siehe auch die 6mm² Kabel)

Daher möchte ich mit dem HV Setup eine Pufferzone zwischen der von mir gewünschten Leistung und jener Leistung, bei der das System langfristig überlastet, schaffen.
Obwohl sich eine Stromreduktion von einem Drittel nicht besonders viel anhört, scheinen die Auswirkungen doch ziemlich groß zu sein.

Hoffentlich kommen für den 1/10 Bereich auch bald HV-feste Controller außer Jazz (Schrumpfschlauch mag ich nicht so) und Schulze U-Force (4s, aber dann schon ohne BEC)

Sagen wir mal, ein 50 Ampere Kontronik Jazz, im U-Force Gehäuse, an 5-6s Lipo mit vielelicht 1500mAh und ein 480er Motor mit 1000-1500 upm/V (bei Lehner in der 1525er Serie kein Problem) wäre schon was Tolles Smile

Da könnte man a) gleich die Tamiyastecker an den Komponenten dran lassen Laughing

und b) das Setup wäre vermutlich unverwüstlich.
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