Academy SB-V2 Testbericht

Allgemeines über das getestete Modell - Vorwort

Der SB-Sport war der richtige Buggy zum richtigen Zeitpunkt. 2004 wurden zahlreiche neue 4wd Buggies angekündigt - teils von namhaften Herstellern teils von kleinen Firmen, die auf bestehenden Chassiskonzepten aufbauten. Aber alle wurden als High-End Wettbewerbsgeräte konzipiert.
Und plötzlich kommt der koreanische Hersteller Academy mit seinem SB-Sport daher: ein Buggy, deutlich unter 200 Euro, mit solider Ausstattung und jeder Menge Tuningmöglichkeiten.
Dem SB-Sport wurde viel zugetraut und zugemutet, als Einsteiger-Wettbewerbsfahrzeug konnte er sich aber doch nicht etablieren.
Mit dem SB-V2 präsentiert uns Academy nun den Nachfolger, der mit dem SB-Sport nur noch die Spurstangen, Stoßdämpfer und C-Hubs gemein hat.

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Baukastenaustattung und technische Daten

Für einen Preis von 250 Euro (UVP lt. Academy-Deutschland) präsentiert sich die Ausstattung ernüchternd. R/L Spurstangen werden ebenso vermisst wie aufgewertete Stoßdämpfer (identisch mit dem SB-Sport)
Das Chassis besteht aus zwei dünnen und recht flexiblen GFK Platten - vielleicht wird's ja durch die Verschraubung zum Doppeldeck steifer.
Die Anleitung auf Hochglanzpapier ist komplett in Farbe genommen - man merkt, Academy hat sich die Kritik am Vorgängermodell zu Herzen genommen, oder doch nicht?

TECHNISCHE DATEN

Breite:       240mm
Höhe:         128mm
Radstand:     275mm
Spur v/h:     212mm/200mm
Untersetzung: 4,37 – 12,42:1
Gewicht:      1630g*
Nachlauf:     10°/15°/17° über C-Hubs
              davon 10° Anti-Dive
Anti-Squat:   2°/ >2°

*Gewicht mit Testausrüstung

Der Aufbau

Der Aufbau geht zügig voran - zum einen liegt das an der gegenüber dem Vorgänger deutlich besseren Anleitung, zum anderen kommt der SB-V2 mit überraschend wenig Teilen aus, die jedoch sehr effektiv eingesetzt werden. So wird beispielsweise vorne und hinten (im Gegensatz zum SB-Sport) die gleiche Getriebebox verwendet. Die Kickup-bedingte Höhendifferenz an der Vorderachse wird durch Mitverschrauben der hinteren Querlenkerhalterung geschickt ausgeglichen... wobei vor allem der hintere Querlenkerhalter an der Hinterachse keinen besonders robusten Eindruck macht, aber zum Glück ist er mit zwei Schrauben ausgetauscht.
An der Vorderachse verspricht die dreifach ineinander greifende Querlenkerhalterung außerordentliche Stabilität. Doch der Ersteindruck täuscht, die Querlenkerstifte werden lediglich hinein geschoben und vom Frontbumper gehalten. Im Falle eines Frontalcrashs entwickeln sich diese Stifte dann zu wahren Rammböcken und zerstören die Halterung, da ja keine "Knautschzone" mehr vorhanden ist.
Der Slipper ist intelligent aufgebaut und eine große Feder verspricht präzise Einstellbarkeit - noch dazu ohne wie beim Vorgängermodell den Mittelkardan entfernen zu müssen. Bevor der Slipper auf die Trieblingswelle aufgefädelt wird, müssen wir uns für eines der sechs(!) beigelegten Hauptzahnräder entscheiden. Ein kurzer Blick in die Übersetzungstabelle hilft weiter: Mit dem größten Hauptzahnrad - immerhin 80 Zähne - sind die meisten Untersetzungen möglich, von 5,64:1 bis 12,49:1
Beim Einsetzen des Kardans kann es allerdings vereinzelt zu Problemen kommen, denn Academy hat die Mittelwelle in letzter Sekunde ein wenig anders gebaut, als ursprünglich geplant. Details unter "Problemzone Mittelwelle"

Schon beim Anschrauben des Motorhalters müssen wir uns für eine Akkukonfiguration entscheiden. Durch den völlig symmetrischen Aufbau kann der SB-Sport nämlich sowohl mit Saddle- als auch mit Side-by-Side Packs gefahren werden.
Wäre das Chassis in der Mitte um einen Zentimeter länger, könnte man sogar die Saddlepacks genau gegenüber (vor dem Motor) fahren, was eine sehr neutrale Chassisbalance bedeuten würde.
Komforthalber wurde das Testmodell für Side-by-Side Packs aufgebaut, womit auch die mitgelieferte Akkustrebe verwendet werden kann. In den Saddle-Konfigurationen muss Klett- oder Glasfaserband verwendet werden.

Die möglichen Akkukonfigurationen, Bild aus der Anleitung

Unterstützt werden die Akkuzellen dabei von Kunststoff-Trays die den Zellen besseren Halt bieten sollen als angeschliffene Slots im Chassis.
Leider passt die Akkuhalterung in den allermeisten Fällen nur, wenn die Akkupfosten mit Distanzscheiben um etwa zwei Millimeter angehoben werden (unteres Loch) oder die Akkustrebe mit Schaumstoff beklebt wird (oberes Loch).
Kommen "größere" Zellen wie zum Beispiel die 3700er zum Einsatz, so können die Trays im Baukasten bleiben, dann müssen die Zellen in die Slots gelegt werden.

Nicht nur den Slipper hat Academy kräftig verbessert, auch die Lenkung wurde völlig neu konstruiert. So nutzt sie nun die vollständige Höhe des Oberdecks aus. Die Lenkhebel sind diesmal aus steifem, vier bis fünf Millimeter dicken Kunststoff gefertigt damit es auch wirklich da langgeht, wo der Fahrer hin will. Interessanterweise besitzt die Lenkung über den gesamten effektiven Federweg kein erkennbares Bump-Steering, Bravo! Die Schalen für die Lenkungslager sollten allerdings in die Chassisplatten eingeklebt werden und durch Kunststoffbuchsen oder Kugellager ersetzt werden. Ebenso sollten die Lenkhebel (radseitig) ein wenig abgeschliffen werden, da sie sonst in den C-Hubs klemmen und das innere Radlager herausfällt.
Die Kugeldiffs besitzen diesmal Kunststoff-Outdrives (selbstverständlich mit Outdrive-Ringen) was das Gewicht eines Diffs auf etwa zehn Gramm reduziert. Leider passt das Asso-B4 Diffkit nicht mehr, was allerdings auch gar nicht nötig erscheint. Die formschlüssigen Diffscheiben sind härter als die des Vorgängers und das Diff läuft bereits mit den Standart-Stahlkugeln extrem weich. Auf das Academy-Difffett sollte jedoch verzichtet werden, besser Associated Diff- und Drucklagerfett verwenden!
Die Diffs werden dann laut Bauanleitung mit drei Distanzscheiben in die Getriebeboxen gesetzt. Zwei Scheiben reichen nach meiner Erfahrung völlig aus, die dritte macht das Getriebe nur unnötig schwergängig.

Problemzone Mittelwelle
Ursprünglich sollte die Mittelwelle an beiden Enden Kunststoffmitnehmer tragen, welche per Stift mit dem Alu-Rohr verbunden werden. Bei der WM 2005 hat sich allerdings herausgestellt, dass diese Konstruktion starken Motoren nicht standhalten kann und die Kunststoffeinsätze abbrechen.
Die Lösung von Academy sah vor, die Kunststoff-Endstücke durch Aluminium Köpfe mit gewöhnlichen Stahlpins zu ersetzen. Problematisch ist das deshalb, weil der SB-V2 rund um die Kunststoff-Endstücke designt wurde und die Konsequenzen nicht bedacht wurden - die wir hier und in der "Offroad-Trickkiste" weiter unten beseitigen werden! ;)
In manchen Baukästen klemmt der Mittelkardan oder hat einfach zu wenig Spiel, wenn die vier Beilagscheiben an der vorderen Getriebewelle eingefügt werden. Um das zu beheben, müssen sowohl Mittelwelle als auch hintere Getriebewelle etwas abgeschliffen werden.

Getriebewelle hinten

Diese ist um etwa einen Millimeter zu kürzen. Ohne Drehbank geht das besten mit einer Schleifmaschine unter ständigem Drehen der Welle, damit der Schliff symmetrisch bleibt.

Mittelwelle

Jenes Ende, welches in den Slipper-Outdrive kommt muss ebenfalls ein wenig bearbeitet werden. Selbe Vorgehensweise wie bei der Getriebewelle, aber Achtung, Alu ist um vieles weicher als Stahl!

Am Ende sollte die Mittelwelle etwa zwei bis vier Millimeter axiales Spiel im fertig gebauten Chassis haben - hat sie das schon serienmäßig? Glück gehabt! Zu wenig Spiel kann die Welle durch Flex im Chassis verkanten, die Lager unnötig belasten und die Welle im schlimmsten Fall verbiegen.

Nachdem das Chassis so halbwegs steht, sind die "Anbauteile" - Spurstangen, Stoßdämpfer und Radträger an der Reihe. Zu den Spurstangen ist nur zu sagen: für ein Modell in dieser Preisklasse fehl am Platz, dickes Minus. Kein R/L Gewinde und zudem lassen sie sich noch dazu bequem per Hand verbiegen - wie sie sich am Buggy machen, wollte ich gleich gar nicht wissen und habe einen Satz R/L Stangen von QWorld verbaut.
Die Dämpfer kennen wir schon vom SB-Sport, diesmal hat Academy jedoch andere Volumsausgleichskappen dazugepackt. Diese schwarzen Dichtungen sind offensichtlich vom Griffin und passen nicht auf die SB-V2/Sport Dämpfer da sie zu groß sind. Die "richtigen" Kappen sind transparent und unter der Nr. DO508 erhältlich. Die Kappen wurden mir von Academy-Europe kostenlos zugeschickt.
Wenig verständlich ist auch, warum ein Modell über 250 Euro noch mit Kunststoff-Dämpferkolben ausgeliefert wird. Academy bietet zwar sehr günstig Teflon-Kolbenplatten an, die den Dämpfer deutlich leichtgängiger machen, warum diese aber nicht schon serienmäßig enthalten sind, ist mir schleierhaft.
An der Vorderachse kommen zerlegbare Kreuzgelenke an zehn Millimeter starken Radachsen zum Einsatz. Leider sind die Radachsen aus Aluminium und nicht harteloxiert, womit die Radachsen sicher nicht so lange halten werden, wie die verchromten des Vorgängers. Wie bei allen zerlegbaren Kreuzgelenken, sollte die Madenschraube mit Schraubenlack gesichert werden und die Radachse um den Gelenksstift eingeschrumpft werden, damit sich dieser nicht lösen kann.

Problemzone Hinterachse
Eines Vorweg: die Hinterachse ist die größte Schwachstelle des SB-V2 Buggies - gegenüber dem SB-Sport ein deutlicher Rückschritt, da hier schlicht und einfach "gepfuscht" wurde.
Serienmäßig kommen gewöhnliche Antriebsknochen in Verbindung mit Kunststoff-Radachsen zum Einsatz.

Die Radachsen sind leider etwas zu dick und zu kurz geraten, was was die Lager sowohl radial als auch axial verklemmt. Zudem fällt das Zerlegen der Teile aufgrund der Übergröße äußerst schwer.
Abhilfe schafft der Backofen: Wird der komplett montierte Radträger samt Achse für ein bis zwei Stunden bei etwa 90°C getempert, so schrumpfen die Radachsen etwas und die Lager laufen einigermaßen leichtgängig.
Das war's aber noch lange nicht: leider laufen die Radachsen sehr unrund, sodass die Felge teilweise an der Kugelpfanne streift. Zudem Blockieren die Federn, die zum "Ausdistanzieren" der Antriebsknochen in die Diff-Outdrives gesteckt werden die Aufhängung und verhindern ein vollständiges Einfedern - insgesamt also eine ziemlich unzumutbare Situation.
Auch hier hat Academy-Europe nachgeholfen und die Tuning Kardans V-009 in Kulanz nachgereicht.

An der Vorderachse funktionieren die Kardans prächtig - kein Blockieren, kein Herausfallen aus den Mitnehmern und jede Menge Federweg... also warum nicht auch an der Hinterachse?
Die Realität sieht leider anders aus.

An der Hinterachse treffen drei konstruktive Unzulänglichkeiten aufeinander, welche im Zusammenspiel die Hinterachse als Fehlkonstruktion erscheinen lassen.

Die Antriebswellen laufen nicht parallel, sondern sind nach unten geneigt. Dies ist an sich kein Problem und erhöht sogar die Bodenfreiheit, doch der Mitnehmerpin neigt aufgrund des Winkels beim Ausfedern zum Herausfallen, wenn die Outdrives nicht lang genug sind. Zudem vergrößert sich die Axialverschiebung des Pins im Outdrive über den gesamten Federweg beträchtlich.
Die Diff-Outdrives sind auf beiden Seiten gleich lang. Academy hat jedoch nicht bedacht, dass das Diff durchs Ausdistanzieren an der Hinterachse um einen halben Millimeter nach links rückt, somit wird ein Outdrive geringfügig verlängert, der andere verkürzt. Auch das muss kein Problem sein, wenn die Outdrives lang genug sind.
Aufgrund der unsinnig dicken Antriebswellen (3,5 Millimeter bei den Antriebsknochen, 4 Millimeter bei den Kardans) muss der Outdrive so kurz wie möglich gehalten werden, da sich die Antriebswelle andernfalls beim Einfedern am Outdrive verkantet.

Wie unschwer zu erkennen ist, führen alle drei Makel zu einer prekären Situation, die sich wie folgt äußert:

Dämpfer kann nur im äußeren Loch am Querlenker gefahren werden
Vorderachse hat mehr Federweg als die Hinterachse, bevor der Kardan heraus fällt oder verklemmt
Stoßdämpfer benötig zwei bis vier Millimeter an Federwegsbegrenzern, damit die Antriebswelle beim Einfedern nicht mit dem Outdrive verkantet.

Das Problem könnte vom Hersteller einfach gelöst werden, zum Beispiel in dem die Geometrie der Hinterachse an die der Vorderachse angepasst wird und die Radachsen um einige Millimeter angehoben werden, sodass die Antriebswellen (wie an der Vorderachse) parallel zum unteren Querlenker laufen - Academy muss hier unbedingt nachbessern!
Eine Alternative besteht darin, die Antriebswellen im Bereich des Outdrives von vier auf drei Millimeter abzudrehen. Das erhöht den Federweg ein wenig und die Einfederwegsbegrenzer können unter Umständen weg gelassen werden. Dennoch schränkt die Hinterachse das Dämpfersetup am SB-V2 extrem stark ein.

Alles in Allem ist der Bau des SB-V2 enttäuschend verlaufen. Was viel versprechend angefangen hatte, ist zu einer immer weniger durchdacht wirkenden Sache geworden, je mehr Teile angeschraubt wurden. Da hilft es auch wenig, dass der Baukasten einen kompletten Inbusschraubensatz enthält, der das Schrauben sehr angenehm macht.

Zu den empfohlenen Tuningteilen zählen:

Dämpferkolben Teflon, 3 oder 4 Loch (ST-T43 oder ST-T44)
R/L Gewindestangen (4x 50-55mm, 2x 45mm oder VXB-T003)
Kardans für Hinterachse (V-009)
4 Stk. 8x4x3mm Kugellager oder Kunststoffbuchsen für Lenkung
1 Stk. 15x10x4mm Kugellager für Slipper

Abschließend noch einige Bilder vom Bau... (fürs Vollbild anklicken!)

Endmontage

Ist das Chassis gebaut, geht's an das Lackieren und Ausschneiden der Karosserie und der Bodenwanne. Academy hat wieder einmal keine Maskierfolien beigelegt, sodass diese für die Scheiben in mühsamer Arbeit selbst zugeschnitten werden müssen. (Danke nochmals an Madmax ;) )
Die Bodenwanne wird einfach unter den Frontbumper geschoben und hinten mit der Getriebebox mitverschraubt. Das wirkt zwar anfangs etwas wackelig, sobald jedoch die Karosserie per Klettband an der Bodenwanne fixiert ist, hängt die Lexanwanne nicht mehr durch.
Nebenbei sollte die Wanne beim Motorhalter (auf welcher Seite er auch immer montiert wurde) ein wenig ausgeschnitten werden, einerseits, um das Einfädeln der Ritzel zu vereinfachen, andererseits, um die untere Befestigungsschraube des Motors zu erreichen.

DIE TESTAUSRÜSTUNG

Empfänger:
SCHULZE Alpha 440

Servo:
HITEC HS-6965HB

Regler:
LRP Quantum Competition 2

Motor:
YOKOMO Pro Stock 19T

Akku:
GP 3300 SP p&m by Hopf

Die Elektrik ist rasch verstaut. Thema Bereifung: die Fusion Grand Prix Reifen sind wieder samt Einlagen mit von der Partie. Die Reifen lassen sich ohne weitere Hilfsmittel (Gummibänder etc.) perfekt aufkleben, was zum einen an dem Innendurchmesser liegt, der merklich kleiner als der Felgendurchmesser ist, zum anderen an den eher weichen Reifeneinlagen.
Passend zur nassen Jahreszeit, wurden die Löcher zur Entlüftung des Reifens in den Gummi selbst anstatt in die Felge gebohrt. Das hat den Vorteil, dass sich Wasser und Dreck nicht im Inneren des Reifens ansammeln und dort die Einlage verklumpen kann.
Vor dem ersten Roll-Out wird noch ein wenig getrickst... schließlich ist das hier eine Offroad-only-Seite.

Aus der Offroad-Trickkiste ... Leser meiner Testberichte wissen, dass ich recht viel Wert auf Staubschutz lege und allergisch gegen E-Clips bin ;) Im Bild rechts sehen wir eine Schutzkappe von den Stoßdämpfern am Slipper-Outdrive. Die Teile darunter sind natürlich kräftig gefettet, damit das weiche Alu nicht verschleißt. Zusätzlich zentriert die Kappe die Mittelwelle sodass diese nicht so stark rattert.
	Damit die Kappe an den Stoßdämpfern nicht abgeht, werden hier "echte" Shock-Boots wie am 1/8er Buggy gebastelt: Ein kleiner Luftballon ("Wasserbomben") zwei bis drei mal umgestülpt und schon hält der Stutzen in der Nut. Am unteren Ende passend abgeschnitten, sodass das Kugelgelenk teilweise vom Ballon bedeckt wird sorgt für Wartungsfreiheit. Nur die Federn sind ein wenig aufwändiger aufzuziehen, da der Ballon erst über den Dämpferteller muss. Tipp: Ballon anbringen, Feder ohne Vorspannclips auffädeln und zurückziehen. Dann den Dämpferteller dazu und den Ballon drüber, fertig!
Den E-Clips kann man mit einer kleinen Madenschraube recht gut beikommen. So wird's gemacht: Zuerst muss die Position der für die Madenschraube mit einer Karolochfräse oder Ähnlichem vorgekörnt werden, damit der Bohrer nicht abrutscht. Dann mit 1,5mm und 2,0mm bohren. Der letzte Schritt - das Aufbohren auf 2,5mm - sollte per Hand erfolgen, damit nicht zuviel Material abgetragen wird. Danach ist die Bohrung groß genug, dass eine Madenschraube unter moderatem Druck eingeschraubt werden kann. In der Luxusausführung wird der Querlenkerstift noch etwas eingekerbt, damit sich die Madenschraube verkanten kann was für einen bombenfesten Halt sorgt.

Nach kurzer Einlaufphase mit dem 19 Winder läuft der Antriebsstrang überraschend weich - leider auch sehr laut, da die "Schale" aus Karo und Unterboden wie ein Resonanzkasten wirkt. Ein paar Streifen doppelseitiges Klebeband am Chassisboden vermindern die Tamiya-TL01-ähnliche Lärmentwicklung dann doch deutlich.

Fahrtest

Aus dem Baukasten heraus fährt sich der SB-V2 mit den nötigen Anpassungen an den Dämpfern sowie den gelisteten Tuningteilen überraschend gut. Der gute Grip der Vorderachse lässt agile Lenkmanöver zu, die Hinterachse hat ebenfalls genug Grip, um sich nicht selbstständig zu machen. Dazu trägt auch der fein einstellbare Slipper bei, der so justiert werden muss, dass die Diffs nicht durchrutschen - oder eben so, dass der Fahrer mit dem Buggy gerade noch zurecht kommt ;)
Gegenüber dem SB-Sport fällt vor allem das gute Kurvenhandling im Scheitel auf; hier fährt sich der V2 wesentlich berechenbarer als sein Vorgänger und verlässt die Spur nicht. Holprige Untergründe meistert er ebenfalls deutlich besser und behält die Richtung bei.

Bei starker Motorisierung und hohen Kurvengeschwindigkeiten macht sich leider deutlich bemerkbar, dass die Dämpfer mit dem Baukastenöl und den Federn der starken Rollneigung des SB-V2 recht wenig entgegen zu setzen haben, was der Buggy mit einem Überschlag quittiert.
Das kann man mit härterer Dämpferabstimmung in den Griff bekommen: 3-Loch Teflonkolben vorne, 4-Loch Teflonkolben hinten, 30wt Ölhärte sowie orange 2" Losi-Federn an der Vorderachse und rosa 2,5" Losi-Federn an der Hinterachse und der SB-V2 macht in den Kurven schon eine bessere Figur.
Losi Federn passen leider nur mit Losi-Dämpfertellern. Als "Direct-Replacement" für die Baukastenfedern können allerdings Associated und Schumacher Federn verwendet werden.

Auf kurzem Rasen macht sich ein weiterer Schwachpunkt in Form der Kugeldiffs bemerkbar: die müssen nämlich stark zugedreht werden, damit der Grip voll genutzt werden kann, womit sie wegen der Stahlkugeln recht wartungsintensiv werden. Der ungewöhnliche Kugeldurchmesser von 2,5 Millimetern erleichtert die Suche nach besserem Ersatz leider auch nicht. Allerdings bietet Acerracing.com Keramikkugeln mit passendem Durchmesser an, womit die Kugeldiffs so ziemlich allem gewachsen sein sollten - vorausgesetzt, der Slipper wird vernünftig eingestellt.

Auf Staub und lockerer Erde reichen die Seriendiffs völlig aus - auch hier lässt sich der SB-V2 dank seiner Rutschkupplung wesentlich gleichmäßiger fahren als sein Vorgänger. Die Dämpfer sollten dabei etwas steiler gestellt werden, was an der Hinterachse nur unter exzessivem Einsatz von Ausfederwegsbegrenzern möglich ist. Das bedeutet wiederum, dass der Dämpfer beim Wechseln der Positionen am Querlenker jedes Mal zerlegt und neu befüllt werden muss. Zudem bekommt die Vorderachse bei steilerem Anstellwinkel der Dämpfer deutlich mehr Federweg als die Hinterachse womit sich ein schwammiges Fahrgefühl - starkes Untersteuern beim Beschleunigen - einstellt, was hier ebenfalls mit jeder Menge Ausfederwegsbegrenzern bekämpft werden muss.

Baukastensetup
Der SB-V2 läuft aus der Schachtel heraus wesentlich besser als der SB-Sport. Präziseres Kurvenfahren und mehr Grip an der Vorderachse.	Der SB-Sport bietet ein gutes Grundsetup für griffige Strecken und moderate Motorisierung.
Setup-Möglichkeiten
Die Rollzentren und -charakteristik können am V2 vielfältig eingestellt werden. Der neue Motorhalter ermöglicht Untersetzungen im Bereich von 4,37 bis 12,42:1. Bedingt durch die problematische Hinterachse sind die Möglichkeiten zum Verändern der Dämpfergeometrie ohne exzessiven Einsatz von Federwegsbegrenzern sehr eingeschränkt. Am Ende des Testzeitraumes sind noch keinerlei Tuningteile verfügbar, ein Frontfreilauf ist in Planung. R/L-Spurstangen müssen zugekauft werden.	Gute Einstellmöglichkeiten der beiden Rollzentren und -charakteristik. Der Motorhalter beschränkt die wählbaren Untersetzungen erheblich. Abhilfe schafft jedoch das 3,18:1 Getriebe. Volle Einstellmöglichkeiten der Dämpfer an beiden Achsen. Federwegsbegrenzer werden lediglich zu Setup-Zwecken verwendet. Für den SB-Sport ist das volle Programm erhältlich: Kegel und Kugeldiffs in zwei Untersetzungen, Frontfreilauf, Mittelfreilauf und Stabis. R/L-Spurstangen müssen zugekauft werden.
Antriebssystem
Größere Zahnräder als das Seriengetriebe des SB-Sport. Das Getriebe läuft sehr leicht. Durch häufige Kunststoff-Metall Paarungen äußerst verschleißarm. Die Kugeldiffs laufen sehr weich. Der Slipper ist sehr feinfühlig am fahrbereiten Modell einstellbar. Unnötig dicke, verchromte Antriebswellen. Radachsen sind aus Aluminium und leider nicht harteloxiert.	Bedingt durch die kleinen Zahnräder muss sehr dicht ausdistanziert werden, sodass das Getriebe immer einen gewissen Widerstand hat. Metall-Metall Paarungen an den Outdrives/Mitnehmerpins führen ohne Gegenmaßnahmen zu raschem Verschleiß. Die Kugeldiffs laufen erst mit Associated B4 Diffkomponenten und besseren Kugeln weich, ohne den optionalen Slipper benötigen die Diffs häufige Wartung. Der optionale Slipper kann nur nach Entfernen der Mittelwelle eingestellt werden. Weniger feinfühlige Einstellung aufgrund kleinerer Feder möglich. Kegeldiffs optional! Ebenfalls Verchromte Antriebswellen, sehr robust gegenüber Verschleiß.
Lenkung
Gemeinsam mit dem Antrieb die größte Verbesserung gegenüber dem SB-Sport: Steife und präzise Lenkung ohne Bump-Steering.	Die größte Schwäche des SB-Sport: viel zu weiche Lenkarme und moderates Bump-Steering.
Chassis
10° Kickup-Teil bietet gleichzeitig eine stabile Halterung für die Querlenker. Das Chassis ist mit zwei dünnen GFK-Platten einfach zu weich geraten. Das Chassis wurde gegenüber dem Tourenwagen-Pendant verlängert, sodass auch mehr Platz für Elektronik zur Verfügung steht.	Die Realisierung mittels Kugelkopf-Blöcken ist gut durchdacht, die Querlenkerstifte aber einen Tick zu kurz und zu weich. Das Chassis aus GFK-Platten mit geteiltem Oberdeck ist viel zu weich. Carbonchassisteile optional, aber bedingt durch das geteilte Oberdeck eine strukturelle Schwäche. Radstandsverlängerung zum Tourenwagen durch Anwinkeln der vorderen Antriebswellen. Daher weniger Platz für Elektronik als im V2-Chassis.
And The Winner Is ...
Mit 10:4 kann der SB-V2 das Duell gegen seinen Vorgänger klar für sich entscheiden. Ein haushoher Sieg? Mit Sicherheit in Korea, aber nicht hierzulande. Denn auch wenn der SB-V2 im Herstellerland nicht mehr kostet als sein Vorgänger, so hat Academy-Europe entschieden, den UVP des SB-V2 kräftig anzuheben, sodass die Modelle um 250 bis 280€ über den Ladentisch wandern. Wir haben hier also mehr oder weniger Äpfel mit Birnen, sprich ein 250 bis 280€ Modell mit einem 150 bis 190€ Modell verglichen. Mit dieser Entscheidung wagt sich Academy-Europe in eine Preisregion vor, wo sich der SB-V2 gegen Kyosho Lazer ZX-5, Yokomo Super-Dogfighter 2 und Co. nicht behaupten kann.

Checkpoint!

Meine Meinung:
Große Hoffnung - herbe Enttäuschung. So lässt sich Academys SB-Sport Nachfolger am ehesten charakterisieren. Zum Gebotenen steht der Preis in keiner Relation. Dies, gepaart mit einigen kleineren und größeren Problemen machen den SB-V2 sicherlich nicht attraktiv, weder als Spaßmodell, noch als Wettbewerbsfahrzeug.

Mit besonderen Dank an RCModellbau-Shop.de
Laufende Updates und weitere Tipps gibt es im Academy SB-V2 Thread!

aaron banovics, 2005