JAMARA Track-Sau

Das Problem liegt jedoch im Detail: Stets zeigt sich dass es mit der Robustheit vieler Monstertrucks nicht weit her ist - zumindest verglichen mit einem 1:8 Buggy derselben Preisklasse. Große, schwere Reifen, dagegen unterdimensionierte Differenzialgetriebe und Antriebswellen, selten ein Mitteldiff, das Belastungen abfangen kann sind jede Menge Gründe für den regelmäßigen Besuch beim Händler.
Und warum sollte gerade Jamaras TRACK-SAU aus der Reihe tanzen?

Den Monster-Truck-Vertrauten werden die technischen Daten ein wenig stutzig machen - bei der TRACK-SAU handelt es sich um ein recht kleines Monster: Maßstab 1:10 laut Jamara. Das alleine macht ein Modell aber nicht automatisch stabiler, und so wird bei der TRACK-SAU ein ähnliches Konzept verfolgt wie bei Schumachers "Havoc" Stunt-Truck:

• Antriebsstrang und Aufhängung so kräftig dimensionieren, wie es gerade noch sinnvoll erscheint

• Chassislayout so einfach wie möglich halten

• Ein kräftiger Motor dazu, damit "ordentlich was weitergeht"

Im Falle der TRACK-SAU besteht die Mischung aus ein paar 1:8er Komponenten, (aus einer Zeit, wo die Diffs noch größer waren) einer Aufhängung, die aussieht, als ob sie an einem Truggy gut funktionieren könnte, und ein paar Antriebswellen, die mit 4-6 Millimeter Dicke nirgends so recht ins Konzept passen. Obendrauf kommt ein 4,1ccm SH X-4 Motor und weil es schließlich "RTR" heißt, werden die RC-Komponenten gleich mit geliefert.

Klingt interessant? Sicher! Ob das ganze auch so "sau"gut funktioniert, wie es sich anhört, werden wir erst nach einigen Ausritten wissen. Zuerst und wie immer erfolgt eine technische Beurteilung der Modellkonstruktion.

Dem Leser möchte ich an dieser Stelle - wieder einmal und ganz allgemein! - raten, RTRs stets komplett zu zerlegen und neu aufzubauen:

• Wer sein Modell durch den eigenhändigen Zusammenbau besser kennen lernt, der kann im Schadensfall einen Fehler schneller finden und beheben.

• Nur der Modellsportler selbst ist für die Betriebssicherheit seines Modells verantwortlich!

Von der Schachtel und Karosserie befreit, offenbart sich ein Anblick, der mittlerweile keine Seltenheit mehr darstellt: Jamaras TRACK-SAU setzt beim Chassislayout auf einen Leiterrahmen aus zwei gestanzten Aluminiumplatten, die von dutzenden Verschraubungen in ihrer vertikalen Lage gehalten werden. Auch wenn HPIs "Savage" Serie nicht die ersten Modelle mit so einem Chassisaufbau waren, so haben sie ihn bei den Monstertrucks immens populär gemacht. Aus gutem Grund: technisch betrachtet bietet der Leiterrahmen gegenüber einen Plattenchassis gleichen Gewichtes eine überragende Steifigkeit. Gegenüber einem Doppeldeck-Chassis kann er mit einem einfacheren Aufbau punkten.
Seine Nachteile holt sich der Leiterrahmen vor allem in Sachen Schwerpunkt und - bei ungeschickter Bauweise - schlechter Zugänglichkeit der Einzelkomponenten ab.

Zurück zur TRACK-SAU: deren Leiterrahmen - wir erinnern uns an den Maßstab - fällt ziemlich kurz aus und mündet in zwei wuchtige Getriebeboxen, die man eigentlich "Multifunktionsboxen" nennen müsste, denn sie beherbergen nicht nur das Getriebe, sondern halten gleichzeitig Querlenker und Dämpferbrücken sowie Frontrammer bzw. Wheelie-Bar am Heck. Der Anblick wirkt puristisch: mattgrau eloxiertes Aluminium, seidenmatt glänzender Kunststoff ohne Schnörkel und Versteifungsrippchen.
Beim Antrieb sieht man bloß, dass er bei dem mitgelieferten SH X-4 Blue 4ccm Motor beginnt und offenbar bei den - für ein Modell dieser Größe - äußerst wuchtigen Reifen aufhört, denn letztere verdecken recht viel vom Chassis.
Also erst mal 'runter mit den Reifen, doch bei der 19 Millimeter Radmutter führt das unweigerlich zur Werkzeugsuche, denn so große Kaliber dürften in der Modellsport-Werkstatt eher selten auftauchen. Das hat offenbar auch Jamara gedacht und einen 19/17 Millimeter Sechskantschlüssel in den Zubehörbeutel gepackt.
 

An dieser Stelle aus eigener Erfahrung ein Ratschlag: Für das erstmalige Zerlegen der TRACK-SAU ist wirklich gutes und exaktes Werkzeug Pflicht!
Das gilt für die Stiftschrauben, mit denen die Radmitnehmer an der Achse gesichert sind, (2,5 Millimeter Inbus) genau so wie für die Kreuzschlitzschrauben, mit denen die Getriebeboxen am Rahmen befestigt werden, da fast überall sehr starker Sicherungslack verwendet wurde. Zudem sind die Schraubenköpfe teilweise sehr flach, weshalb sie schnell ausnudeln, wenn nicht mit dem richtigen Kreuzschlitz zu Werke gegangen wird.

Jede Getriebebox wird mit sechs Schrauben am Chassis befestigt: zuerst je eine Schneidschraube mit grobem Gewinde, darunter je zwei Schrauben mit metrischem Gewinde. Der Grund für die metrischen Schrauben offenbart sich nach dem Herausziehen der Getriebebox: Für die Führung der Schrauben hat Jamara der TRACK-SAU Sechskant Gewinde-Inserts aus Stahl spendiert, damit diese hoch belasteten Stellen nicht irgendwann einmal nachgeben. Die Getriebeboxen scheinen schon mehrere Modelle beglückt zu haben, so befinden sich an der Unterseite Schraubenlöcher die eine gewisse Buggy-Herkunft nicht leugnen können. Bei der TRACK-SAU lassen sich diese zur Befestigung von Skidplates, also einem (nicht mitgelieferten) Unterbodenschutz verwenden. Buggymäßig gibt sich auch die Teilung der Hälften: Eine vertikale Teilung mitten durch die Lagerung des Differentials hat gegenüber einer horizontalen Teilung oder einer vertikalen entlang der Lagerung des Trieblings zahlreiche Vorteile was Präzision, Festigkeit und Zugänglichkeit angeht.
Bei der TRACK-SAU relativiert sich die Zugänglichkeit ein wenig, zumal ganze 9 Schrauben für die Verbindung beider Hälften zuständig sind, wobei Dämpferbrücke und oberer Querlenker in Sandwichmanier gleich mit verschraubt werden.

Ist die Box erst mal offen, kommt ein äußerst großes Differential zum Vorschein. Die Zahnflanken des Tellerrades sind etwa doppelt so breit wie jene aktueller 1:8 Buggies und haben mich ein wenig an meinen alten Kyosho Inferno MP-6 "Sports" erinnert. Im Gegensatz zu diesem ist das Getriebe der TRACK-SAU allerdings aus Stahl gefertigt.
Etwas beunruhigend wirkt das Zahnflankenspiel: trotz zwei Distanzscheiben hinter jedem Difflager und einer Distanzscheibe hinter dem Triebling - exakt so, wie es die Bauanleitung vorsieht - hat das Differenzial ein wenig axiales Spiel und sehr großes Zahnflankenspiel. Das hintere Diff wurde neu ausdistanziert, um das Spiel zu verringern, heraus kam jedoch ein stark unregelmäßiger Lauf, da die Zahnräder nicht ordentlich kämmen. Zudem deutet ein schnarrendes Geräusch darauf hin, das der Modul von Triebling und Tellerrad nicht über die gesamte Eingriffsfläche harmoniert, aber vielleicht soll sich das ja noch einschleifen.

Bei den Differenzialen der TRACK-SAU handelt es sich um eher selten verbaute Stirnraddiffs. Die Differentialwirkung wird hier - analog zu den Kegelrädern im Kegeldiff - ausschließlich über Stirnräder erreicht. Die Anordnung der Zahnräder ist dabei etwas komplizierter, wie das CG-Bild links zeigt. Zur besseren Vorstellung gibt es hier eine Animation, (ca. 1 MB) welche zeigt, was passiert, wenn das Differenzial am Gehäuse festgehalten und ein Getriebeausgang gedreht wird. (DivX-6 Codec erforderlich) Ein Vorteil des Stirnraddiffs besteht darin, dass rein radiale Kräfte auftreten, die Zahnräder werden also nicht wie beim Kegeldiff nach außen gegen das Gehäuse gedrückt. Der Kraftschluss zum Gehäuse erfolgt über die Wellen der Planetenräder und stellt mit seiner größeren Auflagefläche eine weitaus robustere Verbindung als jene vieler Kegeldiffs dar.

Allerdings wird kaum ein Vorteil ohne Nachteile erkauft, im Falle des Stirnraddiffs sind das durch die Teilung geringe Längen ineinander greifender Zahnflanken sowie sehr kleine Zahnräder - und damit hohe Belastungen der Zähne. Die Antwort der TRACK-SAU auf diese konstruktionsbedingten Probleme lautet schlicht und einfach "gehärtete Zahnräder". Die Haltbarkeit ließe sich im Ernstfall noch durch eine Mittenlagerung der Abtriebswellen - entsprechende Bohrungen sind vorhanden - verbessern. Zusätzlich wurden beim Diff des Testmodells O-Ringe an den Ausgängen eingesetzt, die das Differential abdichten. Löblicherweise sind die Diffausgänge zu beiden Seiten in Metall gelagert, wozu eine entsprechende Buchse in das Kunststoffgehäuse eingepresst wurde. Für Stirnraddiffs üblich, werden die Outdrives mit Madenschrauben auf die Diffausgänge geschraubt, womit sich verschlissene Outdrives bequem tauschen lassen, ohne das Differential zu zerlegen.

Die TRACK-SAU sieht wie ein erstklassiger Monster Truck aus. Fast alle Bauteile passen von ihrer Dimensionierung her einfach harmonisch zueinander. Nichts wirkt zu schwach oder unsinnig und überproportional groß. Materialtechnisch überzeugen besonders die Kunststoffteile und die gehärteten Stahlzahnräder. Die eher weichen Aluminiumteile können dagegen nicht ganz mithalten, was am fertigen Chassis durch die zahlreichen Verstrebungen nicht weiter auffällt.

Bei Wartungsarbeiten zeigt sich die TRACK-SAU sehr kooperativ: Abgesehen von der Mittelwelle sind alle Hauptkomponenten schnell und mit wenigen Schrauben vom Chassis getrennt.

So bleiben als einzige Kritikpunkte an der Konstruktion die Lagerung der Aufhängung und Lenkung in Schrauben sowie das Servogestänge. Beides, sollte es zu einem akuten Problem werden, lässt sich rasch und preisgünstig verbessern.

• weiter zum zweiten Teil (RTR Ausstattung)
• weiter zum dritten Teil (Fahrpraxis & Beurteilung)
   
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aaron banovics, September 2006