LRP S8 BXe "TEAM"  
Testbericht, Teil 1  

Natürlich konnte es sich auch LRP nicht nehmen lassen, und präsentiert uns nun also den S8 BXe, den elektrifizierten Bruder eines in vielerlei Hinsicht höchst interessanten Verbrennerchassis, welches wir bereits einem eingehenden Praxistest unterzogen haben.
Auf den nächsten Seiten wird sich die "Team" Version des S8 BXe ein Stelldichein geben, für Brushless-Fans mit kleinerem Budget steht allerdings auch eine in der Ausstattung etwas einfacher gestrickte RTR-Version bereit.

Für diesen Testbericht wurde mir der S8 BXe in der "Team"-Ausführung freundlicherweise von LRP electronic zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

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Dem Baukasten liegt selbstverständlich eine (leider manchmal dürftige) Anleitung bei, die durch die einzelnen Bauabschnitte bis zum kompletten Buggy führt. In Plastiktüten häppchenweise verpackte und durchnummerierte Baugruppen schaffen Überblick und Ordnung, sodass auch weniger geübte Modellbauer nicht gleich an einem riesigen Haufen Einzelteile verzweifeln muss.
Nachdem LRPs S8 BXe Team fast ausschließlich auf Schrauben mit Innensechskant setzt, sollte zum Aufbau entsprechendes Werkzeug in guter Qualität (der das Baukastenwerkzeug wie immer nicht gerecht wird) bereit liegen. Benötigt werden die Inbusgrößen 2,0mm; 2,5mm und 3,0mm.
LRP stellt einen brauchbaren Multi-Gabelschlüssel für die R/L Gewindestangen zur Verfügung, sodass sonst nur noch ein kleiner Kreuzschlitzschraubenzieher und Mutternschlüssel (M3, M4, 17mm) zum Aufbau benötigt werden.

Alles bereit? Nun dann, los geht's!

Der S8 BXe ist stark modularisiert aufgebaut. Daher möchte ich mich beim Zusammenbau nicht an die Anleitung halten, sondern vielmehr die einzelnen Komponenten vorstellen wie sie sich nach und nach zu einem 1/8 Offroader zusammenfügen.

Konservativ. Wie man sieht, hat sich LRP hier nicht von den jüngsten Entwicklungen am Sektor beeindrucken lassen, und präsentiert ein recht traditionelles Design, welches den hinteren Lagerbock des Diffs um einen Motorhalter erweitert und dabei frappierend an gängige 1/10 Konstruktionen erinnert. Der Motor wird - in Langlöchern geführt - mit 2 M3 Inbusschrauben am Kopf fixiert, was zunächst sehr filigran anmutet. Weiters macht die solcherart gelöste Montage des Motors - hier kommt ein Vector8 mit einer Nenndrehzahl von 2800 U/min pro Volt zum Einsatz - Probleme, wenn später einmal ein Ritzeltausch angesagt ist: Die Madenschraube des Motorritzels ist durch die Kühlrippen hindurch gerade noch zu erreichen, aber wenn das Zahnflankenspiel neu eingestellt werden soll, so muss der ganze Bock inklusive Mitteldiff vom Chassis abgeschraubt werden.

Die filigrane Anmutung des ersten Eindrucks - andere Hersteller warten hier mit massiven Klammern und Klemmringen auf, welche den Motor vorne und hinten fest umschließen - ist rasch verflogen, sobald der Mitteldiff/Motorbock mit 5 Schrauben seinen Halt am Chassis findet. Dann zeigt sich nämlich, dass die Halterung trotz des immerhin etwa 270 Gramm schweren und fast 70mm langen Motors praktisch keinen Flex erlaubt. Verantwortlich dafür scheint die qualitätsbewusste Materialwahl zu sein: Sowohl das Motorgehäuse als auch der Motorbock sind aus 7075 T6 Aluminium gefräst. Diese Sorte Aluminium ist wohl die hochwertigste, die man im Modellsport antreffen wird, und ihre Festigkeit beträgt etwa das Doppelte des gerne verwendeten 6061 Aluminiums.
Allerdings deuten - im letzten Bild im hinteren Drittel des Motors zu sehen - 4 Langlöcher im Chassis darauf hin, dass sich LRP dieser Sache wohl zunächst auch nicht so sicher war, zumal die Bohrungen an dieser Stelle auf eine Motorklammer als Stütze hindeuten.

Beim Zusammenbau der Motorbock-Mitteldiffeinheit ist darauf zu achten, dass das hintere Lager des Differentials wirklich vollständig in der Motorplatte verschwindet, da es sonst zu Verspannungen und einer schwergängigen Lagerung beim Festschrauben am Chassis kommt. Um das zu vermeiden sollte der Motorbock um die Lagerbohrung herum gut angewärmt werden, damit das Lager des Mitteldiffs leichter einrastet.

Apropos Mitteldiff: Die Differentiale des S8 BXe sind unauffällige, aber bewährte 1/8 Konstruktionen: Stirn und Hauptzahnrad sind sauber aus Stahl gefräst, während im Diff selbst 6 Kegelzahnräder arbeiten. Eine Dichtung zwischen Diffgehäuse und Zahnrad, sowie O-Ringe an den Ausgängen dichten das Innenleben ab, sodass die Sperrwirkung der Differentiale durch Silikonöl variiert werden kann, wobei dickflüssigeres Öl natürlich in einer höheren Sperrwirkung resultiert. Dem Baukasten liegen sogar entsprechende Öle (3000cps vorne, 5000cps für das Mitteldiff und 1000cps hinten) bei. Schmierfett dagegen sucht man leider vergebens, doch das Diff sollte neben der Ölfüllung unbedingt gefettet werden!

Die Diffs des S8 BXe kommen überraschenderweise ohne Passscheiben aus - lediglich zum Einsetzen des Diffs in die Getriebebox legt LRP Scheiben der Dimension 16x13mm in unterschiedlicher Stärke bei. Die fertig gebauten Differentiale laufen von Anfang an sehr geschmeidig und zeigen erfreulicherweise nur wenig Spiel an den Abtrieben. Von den Abtrieben gibt es zwei Sorten, worauf die Anleitung leider überhaupt nicht eingeht: Die beiden dünneren Diffausgänge gehören zum Mitteldiff, während die dickeren, konisch ausgenommenen Abtriebe bei den Achsdifferentialen verwendet werden!

Mit diesem Getriebesetup erzielt der S8 BXe eine innere Übersetzung von etwa 3,45:1 (11Z Triebling auf 38Z Tellerrad) während die Primärübersetzung aus dem Baukasten heraus etwa 3,54:1 (13Z Ritzel auf 46Z Hauptzahnrad) beträgt. Serienmäßig läuft der S8 BXe also mit einer Übersetzung von etwa 12,2:1 - welche sich natürlich durch optionale Motorritzel und Hauptzahnräder in Maßen anpassen lässt. 

Nachdem Motor und Mitteldiff den ihnen zugedachten Platz am Chassis eingenommen haben, leisten ihnen nun die Servoplatte und die Akkubox Gesellschaft. Wobei die Bezeichnungen eigentlich nur die halbe Wahrheit verraten, denn die Servoplatte bietet gleichzeitig dem Brushless-Controller Halt während vorne an die Akkubox eine kleine Empfängerbox angeformt wurde. Und damit ist der S8 BXe eigentlich schon komplett ausgestattet, obwohl er noch nicht mal auf eigenen Rädern stehen kann! Aber alles der Reihe nach...

Anhand der Servoplatte wird erstmals eine nette Konstruktionsidee sichtbar, die LRP beim S8BXe noch mehrmals umsetzen wird: Der wirklich nahtlose Verbund von Kunststoff und Aluminium. Der Servohalter ist an sich ein Kunststoff-Gussteil, doch dort, wo Festigkeit bei begrenztem Platzangebot gefragt ist, wird eine Aluplatte - saugend eingesetzt - verwendet. Die Lösung ist durch die angefassten Kanten hübsch anzusehen, leicht, ökonomisch und überdies weitaus steifer als wenn bloß Pfosten an die Aluplatte angeschraubt würden. Zudem ist seitlich eine Transponderhalterung angeformt, während die Servoplatte nach hinten hin in eine größere Plattform zur Montage des Reglers und einem Kabeltunnel mündet.
Bei der Wahl der Rudermaschine kam ich mal wieder nicht am Griff zum "Klassiker" vorbei: Dieses Thunder Tiger DS1015 versieht bei mir schon seit 2006 seinen Dienst in verschiedensten Projekten und hat sich darüber hinaus als besonders kräftiges (ca. 15kg*cm), schnelles (ca. 0,10s/45°) und robustes Servo für alles was sich im Maßstab 1/10 bis 1/8 abspielt erwiesen. Daher darf es nun auch beim S8 BXe ans Steuer. Bei der fertig verschraubten Servoplatte sieht man nun auch, wozu der Tunnel gedacht ist; Er führt Servo und Reglerkabel sicher unter dem Mittelkardan hindurch auf die andere Seite des Chassis, denn dort wird der Empfänger untergebracht.

Die Servoplatte ist wie schon beim SBX8 Verbrenner eine gelungene Konstruktion, welche die Eigenschaften von Kunststoff wie Aluminium geschickt für ihre Zwecke einzusetzen weiß. Auch der Kabeltunnel ist eine nette Idee, die der Ordnung im Chassis sehr entgegen kommt.
Nur mit der Controllerplatte mag ich nicht so recht warm werden: Hier hätte ich (aber nicht nur von LRP!) deutlich mehr Kreativität, nein, schlicht praktisches Denken erwartet! Mit ca. 600cm² feinsten Aluminiums ist die Chassisplatte sicherlich der größte Kühlkörper, der an so einem Buggy realistisch gesehen untergebracht werden kann. Ganze 300cm² davon befinden sich an der Unterseite und damit ständig in Kontakt zum Fahrtwind.
Warum also baut uns LRP etwa mit dem hauseigenen SPX8 keinen Controller mit blanker Alu-Bodenplatte, die mit etwas Wärmeleitpaste dazwischen fest am Chassis verschraubt werden kann?
Warum müssen wir unsere Controller auf so eine Zwischenplatte kleben, um sie anschließend notfalls mit Lüftern unter der gut abschließenden Karosserie zu "kühlen"? Fragen über Fragen... Die hier gezeigte Lösung zeugt jedenfalls davon, dass die Konstrukteure im wahrsten Sinne des Wortes noch einen Maßstab zu klein denken!

Die Akkubox des S8 BXe sorgt gleich für ein doppeltes Déjà Vú! Zunächst, weil sich die dünne Kunststoff mindestens genauso filigran anfühlt, wie der Motorhalter. Man möchte berechtigt zweifeln, ob diese Wanne mit Wandstärken um die 2mm und jene zierlichen Laschen mehr als ein halbes Kilogramm Akkumasse auch bei frivolster Luftakrobatik sicher auf dem (Chassis-)Boden der Tatsachen halten kann. Nun, sie kann! Und mit der Montage am Chassis stellt sich somit das zweite der versprochenen Déjà Vús ein, nachdem dieser äußerst flexiblen Kunststoffkonstruktion durch strategisch gut platzierte Schrauben plötzlich völlig neue Festigkeitsqualitäten erwachsen. Die Integration der Empfängerbox ist zudem eine gute Idee, um den begrenzten Platz im Buggy effizient auszunutzen - sie wird aber leider noch für Kopfzerbrechen sorgen, soviel sei an dieser Stelle verraten.

Von oben gesehen, vermittelt der bisherige Baufortschritt dann auch schon einen angenehm aufgeräumten Eindruck. Bei der Montage des Akkuhalters muss allerdings noch Hand angelegt werden: Die Aussparungen für die Stoppmuttern der Seitenschürze darunter sind nämlich zu eng, um mit dem passenden Steckschlüssel an die Muttern zu kommen. Das bedeutet, man müsste zum Wechsel der Seitenschürzen jedes Mal die komplette Akku/Empfängerbox losschrauben. Mit einem einfachen Karosseriebohrer ist die Sache jedoch schnell gegessen, wie das obige Bild zeigt. (Das mittlere Loch entspricht dem Originaldurchmesser)

Probehalber (und um meine letzten Zweifel an der Tragfähigkeit der Akkuwanne zu beseitigen) werden schon einmal die Akkupacks festgeschnallt, was mit den beiliegenden Klettschlaufen angenehm schnell und sicher vonstatten geht. Tatsächlich kann das Akkupack derart festgezurrt werden, dass es sogar bei heftigem Rütteln und Zerren reglos im Chassis verbleibt. Den Schaumgummiblock sollte man jedoch - egal ob er nun hinter oder vor den Lipos eingesetzt wird - festkleben, da er sonst bei einem Überschlag einfach herausfallen könnte. Die verbauten Komponenten werden jedoch in einem separaten Testbericht in Kürze vorgestellt, sodass es an dieser Stelle auch nur beim "Anprobieren" bleibt!

Nach diesen ersten paar Handgriffen ist das Layout von LRPs 1/8 Brushless-Premiere bereits klar umrissen: Die gegeneinander leicht versetzte Anordnung von Empfänger - Servo, Akku - Controller und Motor verspricht Übersicht und hält die Kabellängen angenehm kurz. Der Kabeltunnel vor dem Mitteldiff bietet eine gute Möglichkeit, die empfindlichen Servo- und Controllerkabel sicher in die Empfängerbox zu führen - insgesamt also stellt die Komponentenanordnung des S8 BXe ein stimmiges und wohl durchdachtes Konzept dar.

Die Lenkung, die bei den 1/8 Buggies herkömmlicherweise gleich in die Vorderachse integriert wird und deren Pfosten später gleichsam als Chassisversteifung des Kickups herhalten, ist beim S8BXe recht kompakt gebaut: Die Spurstangen zu den Radträgern werden in den Lenkhebeln eingespannt, die am vorderen Ende eine Gabel bilden. So kommt der S8BXe mit einer geradezu minimalistischen Lenkungsplatte aus. Erfreulich ist jedenfalls, dass die Kugeln für die Pfannen bereits als Kugelschrauben ausgeführt sind, sodass man bei Wartungsarbeiten an dieser Stelle weniger Teile auf der Werkbank herum- und davonrollen sieht!

Auch hier tritt wieder der mit beachtlicher Präzision gefertigte Alu-Kunststoff-Verbund zum Vorschein, mit dem die Verstrebung von der Getriebebox zu den Lenkungspfosten realisiert wurde. Die R/L Gewindestangen der oberen Querlenker werden von Kunststoffhülsen bedeckt, die zum Verstellen des Radsturzes nach außen (zur Kugelpfanne hin) gezogen werden können, und den Sechskant freigeben. Vermutlich sollen sie ein Abknicken dieser kritischen Stelle vermeiden, da die Hülsen zudem äußerst fest sitzen. Zeitgemäß zeigt sich auch die Aufnahme der oberen und unteren Querlenkerstifte: Kunststoffhülsen schützen vorm Ausschlagen der Aufhängung und ermöglichen gleichzeitig komfortable Anti-Dive Einstellmöglichkeiten. Der Nachlauf der Vorderachse wird PBS-typisch und simpel über Kunststoffclips vor (= mehr Nachlauf) oder hinter (= weniger Nachlauf) dem oberen Querlenker festgelegt. Bei der Chassistrebe hat LRP einen Gang zurückgeschaltet: War sie bei der Verbrennerversion noch aus Alu, so besteht sie nun aus eher flexiblem Kunststoff. Selbiges gilt auch für die Chassisstrebe der Hinterachse, sodass das S8 BXe Chassis zum einen deutlich mehr Flex aufweisen dürfte (was ja nun keine schlechte Sache ist!), zum anderen durch Kombinationsmöglichkeiten sehr gute Einstellmöglichkeiten für die Härte des Chassis bietet. Denn: mit den Alustreben war der S8BX hart wie ein Doppeldeck-Chassis!

Die Vorderachskonstruktion des S8 BXe erweckt durch den Verbund und die Verschachtelung vieler Teile eine bisweilen komplexeren Eindruck als so manch anderer 1/8 Buggy an dieser Stelle. Der Wartungsfreundlichkeit ist das sicherlich nicht zuträglich, andererseits konnte LRP so durch das ineinandergreifende Design bei recht kompakten Abmessungen - hier werden immerhin fast ausschließlich M3 Schrauben verwendet! - eine solide und stabile Achskonstruktion realisieren.
Wirklich ärgerlich dabei ist jedoch das Design der Lenkungspfosten, welche - die Flanschmuttern verraten es - die Getriebeboxverstrebung samt oberer Querlenkerhalterung auffädeln, anstatt diese wie sonst üblich "stumpf" festzuschrauben. Beim Abheben der Verstrebung kommt daher gleich einmal die Stift der oberen Querlenker (im wahrsten Sinne des Wortes) in die Quere, sodass für Arbeiten an der Lenkung und an den oberen Querlenkern deutlich mehr zerlegt werden muss, als man zunächst annehmen möchte. Fazit daher: Imposantes Design, aber für die Praxis leider höchst umständlich!

Außerdem hat sich LRP wie bereits geschrieben für eine etwas unkonventionelle PBS-Aufhängung entschieden: Anstatt mit einem großen Feingewinde zu arbeiten, wird ein Kunststoffblock mit drei Schräubchen gegen die (hart eloxierte) Alu-Kugel gedrückt. Leichtbau ahoi, doch muss man penibel darauf achten, den Einsatz nicht zu verspannen. daher sollten die Schrauben reihum jeweils immer nur um eine halbe bis ganze Umdrehung fester gezogen werden, bis die Kugel kaum noch Spiel hat.

Außerordentlich gut gefallen hat mir dagegen der Anschlag, den LRP den Kugelköpfen spendiert hat: Der dicke Alu-Ring verhindert einerseits das Ausreißen am Querlenker und erspart andererseits jegliche Mess- und Schätzarbeiten, um die man beim Einjustieren einer PBS sonst nicht herumkommt, so man es auch ordentlich machen will!

Bereits beim Aufbau des S8BX habe ich mich reichlich darüber mokiert, dass LRP beim Spoilerhalter allen Ernstes M3 Stoppmuttern in die Flügelaufnahme setzt, welche an genau zwei Flanken vom Kunststoff festgehalten werden und folglich natürlich schon beim Festschrauben des Heckflügels überdrehen.
Natürlich gibt es auch keine Möglichkeit, dem mit Werkzeug Einhalt zu gebieten - hier wird schlicht die Grenze von Innovation zur Praxisuntauglichkeit hin überschritten.

Beim Bau der Verbrennerversion habe ich mich dazu hinreißen lassen, die Sache mit einem Schwall Superkleber auf sich beruhen zu lassen.
Nachdem LRP beim S8 BXe fast zwei Jahre später schon wieder damit aufkreuzt, muss eine andere Lösung her!

Diese ist auch recht rasch in Form einer M4x10mm Schraube in Sicht, welche im verbleibenden Kunststoff scheinbar einen absolut sicheren Halt findet. Dabei muss der Flügelhalter nicht einmal aufgebohrt werden, nur die Anpressscheiben bedürfen einer sachten Bearbeitung mit dem Karosseriebohrer.

Das Ergebnis sieht dann jedenfalls unauffällig und solide aus. Bleibt bloß noch zu hoffen, dass das "Schraubentuning" auch hält, was es verspricht, zumal durch die unsinnige Stoppmuttern-Aussparung leider auch wichtige Gewindefläche im Kunststoff verloren gegangen ist, sodass der Befestigung noch effektiv etwa 4mm Materialstärke zur Verfügung steht.
Ob die modifizierte Flügelhalterung daher auch halten kann, was sie verspricht, kann nur die Praxis - und damit der dritte Teil unseres Testberichtes - zeigen.
Fest steht jedenfalls schon jetzt: Komfortabler ist die Flügelbefestigung auf alle Fälle geworden, da die eingesparten Stoppmuttern bloß für zwei Dinge geeignet sind: Erstens, zum Herausfallen und zweitens zum Ausreißen beim Festziehen.
Fragt sich bloß noch, was aus den guten alten Karosseriesplinten geworden ist...

Abseits der Innovationswut lässt sich ein einhelligeres Urteil über den S8 BXe fällen: Herausragende Materialqualität, überwiegend penible Passgenauigkeit und hochwertige Baukastenausstattung sprechen eine deutliche Sprache. Der S8 BXe ist sicherlich ein 1/8 Buggy der Oberklasse. Doch eines ist er leider nicht: Einsteigerfreundlich. Die zum Teil komplexen Baugruppen mit ihren Lagereinsätzen, bei deren Unterscheidung aber die Anleitung wahrlich keine Hilfe ist, sowie die generell leider schlampige Bauanleitung setzen Erfahrung beim Aufbau des S8 BXe voraus, damit auch wirklich ein dem ersten Eindruck nach grundsolider 1/8 Brushless Buggy aufgebaut wird, und nicht bloß der Frust über komplexe Detaillösungen.

• Weiter zum 2. Teil - Fahrpraxis und Bewertung

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Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 04.04.2010 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.