... lautet die
vollständige Bezeichnung des Triebwerks. Die OEM-Ausgabe ist identisch mit der
im Handel erhältlichen Spec 1
Motorenserie bis auf folgende Punkte:
- Laufbuchse (3 Kanäle statt 8)
- Zylinderkopf (ist gleichzeitig
Brennraumdeckel, die Spec 1 Serie besitzt eine geteilte
Ausführung)
- Vergaser (keine wechselbaren
Venturi Einsätze)
Von einer "Sparpackung"
wie sie leider im RTR-Bereich oftmals üblich ist, kann
trotzdem keine Rede sein: Der 4,6ccm Motor ist absolut
sauber verarbeitet.
Das Innere des Motors ist spiegelblank poliert, Pleuel und
Kurbelwelle haben einen strömungsgünstigen Schliff erhalten.
Überhaupt wirkt der Motor ganz und gar nicht wie jener aus
einem |
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RTR-Set, sondern viel mehr
wie ein Seilzugmotor der oberen Mittelklasse.
Lediglich Details, wie etwa ein plan geschliffener Kolben
(anstelle eines Zündbettes) und die 3-Kanal Laufgarnitur hat
er mit Motoren der unteren Preisklasse gemein.
Die Laufbuchse wird über einen winzig kleinen Stift (Bild
links) im Motorblock ausgerichtet. Da der Stift weder
geklebt, noch gepresst ist, ist beim Zerlegen des Motors
Vorsicht geboten, damit er nicht verloren geht. |
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Kunststoff-Resorohre
sind wahrscheinlich aus zwei Gründen verpönt:
- Sie sind oft gar keine
Resonanzrohre, sondern einfache Schalldämpfer.
- Sie sind weder
mechanisch noch thermisch den Anforderungen gewachsen.
Es geht aber auch
anders, wie am Resorohr des PROTOS zu sehen ist: zwei
Teile aus faserverstärktem Kunststoff bilden das Gehäuse,
ein Aluminiumeinsatz dient als Reflektor. Vier Schrauben und
ein O-Ring halten das Auspuffsystem dicht. Der 8mm Auslass
ist durch Streben versteift, damit er bei Kollisionen nicht
so leicht abbrechen kann. |
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Der Vergaser des Axial .28 ist
eine Alu/Stahl/Messing/Kunststoff Komposit-Konstruktion. Der
Kunststoffkörper stellt eine Wärmedämmung dar und verhindert,
dass der Sprit am heißen Motor bereits in den Düseneinlässen zu
kochen beginnt, wodurch der Motor vor allem mit dem Seilzug kaum
mehr zu starten wäre. Der Vergaserhals ist aus
Stabilitätsgründen aus Stahl gebaut. In den Seitenkörper aus
Aluminium ist ein Messingeinsatz eingepresst, der die Gewinde
trägt.
Der Vergaser bietet neben der Standgasschraube zum Einstellen
der Leerlaufdrehzahl drei weitere
Nadeln zur Gemischaufbereitung:
- Hauptdüse (Spritdurchfluss
unter Vollgas)
- Leerlaufnadel
(Spritdurchfluss bei Standgas)
- Teillastnadel (Spritdurchfluss im unteren Gasdrittel)
Die Länge der Nadeln am
Düsenstock (Leerlauf) und Drosselküken (Teillast) wurden dabei so gewählt, dass
sie in der Werkseinstellung bündig mit dem Vergasergehäuse
abschließen. Sollte eine Einstellung mal daneben gehen, kann
sie recht einfach rückgängig gemacht werden, was den an sich
komplexen Dreinadel-Vergaser sehr einsteigerfreundlich
macht.
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Der Vergaser ist sehr
schön verarbeitet. Einstellungen an der Hauptdüsennadel
können per Hand über die Rändelung oder über einen
Schraubendreher bei aufgesetzter Karosserie vorgenommen
werden.
Die Befestigung am Motor erfolgt über
zwei Backen, die mit einer Schraube geklemmt werden. (rechts
im Bild)
Darunter ein gerissener Dichtungsring vom Vergaserhals:
Kriechspuren lassen darauf schließen, dass der Vergaser ein
wenig zu ruppig montiert wurde. |
Bei der Einstellung der Hauptdüse ist die Anleitung
behilflich: neben der obligatorischen Empfehlung
"zweieinhalb Umdrehungen von der geschlossenen Position"
gibt sie auch recht konkret darüber Auskunft, mit welcher
Temperatur der Motor laufen sollte. Zwischen 95°C und 135°C
müssen es idealerweise sein, doch leider wird uns nicht
verraten, an welcher Stelle des Motors diese Temperatur
erreicht werden soll. (Es ist wohl die Kerzentemperatur oder
jene der untersten Kühlrippen gemeint) Einlauf- Start- und
Einstellungsprozedur werden sehr anschaulich und gut
nachvollziehbar anhand mehrerer Zeichnungen illustriert.
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Die meisten
Seilzüge haben - vor allem an größeren Motoren - keine
besonders hohe Lebenserwartung. Das ist offenbar auch Axial
bekannt, und so haben sie wohl versucht, den Seilzug des .28
Spec1/OEM so solide wie möglich zu bauen: Neben einem
ordentlich verschraubten Gehäuse wurde der Freilauf zur
radialen Entlastung in das Kurbelwellengehäuse verfrachtet
und in einem massiven Stahlteil eingepresst.
Ein dicker und langer Gummischlauch dämpft den Rückschlag
der Kurbelwelle beim Absterben. Das schont Freilauf und
Starterschnur. |
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Den
Kraftschluss zum Hauptzahnrad übernimmt eine Dreibackenkupplung in
Verbindung mit einer kugelgelagerten 14Z Kupplungsglocke.
Das ergibt bei einer
internen Untersetzung von 3,5:1 eine Gesamtuntersetzung von 11:1.
Obwohl es auf Wettbewerbsniveau bereits eine Vielfalt verschiedener
Kupplungskonstruktionen gibt, so stellt eine Dreibackenkupplung
(hier mit Carbonbacken) mit Tangentialfedern immer noch einen guten Kompromiss aus
Standfestigkeit, Leistungsübertragung und Preis dar. Die
Kupplungsfedern sind dem Drehzahlbereich des Bigblocks
entsprechend sehr weich. (0.8mm Drahtstärke)
Die SG-Welle
des Motors sorgt für ein hohes Maß an Kompatibilität, sollte
der Motor einmal getauscht oder die Kupplung aufgerüstet werden.
Die Schwungscheibe gehört mit einem Durchmesser von 36mm zwar zur
größeren Sorte, startboxtauglich wäre der Protos ohne
Modifikationen leider trotzdem nur mit Startscheiben unter 7cm
Durchmesser. Grund dafür ist der Serien-Motorhalter, der den Motor
durch seine einteilige Konstruktion um 2mm höher trägt als
es (bedingt durch den Seilzug) erforderlich wäre. |
Bevor das Axial
Triebwerk in Betrieb genommen wird, sollten zumindest noch folgende
Checks durchgeführt werden:
- Alle Schrauben am Motor
(Zylinderkopf, Starter, Vergaserhals, Kupplung) gut festgezogen?
(beim Testmodell: Schrauben am Startergehäuse und der Rückplatte
teilweise locker)
- Alle Schlauchverbindungen
(Luftfilter, Reso) gut gesichert? (beim Testmodell: ok)
- Glühkerze funktionsfähig?
(beim Testmodell: ok Die Anleitung gibt lobenswerterweise sehr
detaillierte Auskunft was das Erkennen defekter Glühkerzen
anbelangt.)
- Spritleitungen nirgends
geknickt oder am Anschluss beschädigt? (beim Testmodell: ok)
Nach dem
Betanken muss der Sprit irgendwie zum Motor befördert werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: Wird der Reso-Auslauss
zugehalten und der Motor ein paar Mal mit dem Seilzug
durchgedreht, baut er im Tank einen Überdruck auf, der ihm den
Sprit liefert. Eine (vor allem für die ersten Starts) schonende
Variante stellt das "Aufblasen" des Tanks dar: dazu wird der
Druckschlauch vom Tankdeckel abgezogen und stattdessen ein
Schlauch angesteckt, über den sanft in den Tank geblasen wird,
bis der Sprit den Vergaser hör- und sichtbar erreicht - nicht
weiter, denn sonst säuft der Motor ab!
Der Axial .28 startet dann nach zwei bis drei Zügen - der
Kerzenstecker sollte erst abgenommen werden, wenn der Motor
einen stabilen Leerlauf erreicht, denn die Werkseinstellung ist
selbst für die Einlaufphase sehr fett gewählt. Welche
"Einlaufprozedur" danach folgt, ist für viele eine
Glaubensfrage, für manche sogar Religion. Jene, welche die
Anleitung vorschlägt (zwei Tanks Leerlauf, zwei Tanks maximal
Halbgas fahrend) ist für einen Seilzug-Motor aber sicherlich adäquat.
Anschließend wird der Motor Stück für Stück auf Leistung bzw.
Betriebstemperatur eingestellt. Mit Morgan Fuels Sidewinder 25%
Treibstoff musste die Hauptdüsennadel dazu auf die
vorgeschlagenen zweieinhalb Umdrehungen gestellt werden.
Düsenstock und Drosselküken wurden um jeweils eine halbe
Umdrehung magerer gestellt. |
