Robitronic Protos

Teil 1: Überblick und Fahrzeugaufbau

In welcher Sparte auch immer man modellbauerisch tätig ist, eher früher als später begegnet einem Robitronic, als Hersteller leistungsfähiger Lade- und Reglerelektronik, als Vertrieb für Akkus, Motoren und Zubehör, als Hersteller und Vertrieb für namhafte Onroad Modelle aus der Elektro- und Verbrennerszene... und seit neuestem auch ...
in der OFFROAD-Szene!

Mit dem PROTOS macht Robitronic einen Schritt in rauere Gefilde, fernab spiegelglatter Asphaltpisten und hinein in die Welt des Buggysports im Maßstab 1:8! Um gleich noch eine breite Zielgruppe anzusprechen, soll der PROTOS in zwei Versionen angeboten werden:

Die Einsteiger Version kommt als RTR komplett mit (AM-) Fernsteuerung, Servos, einem Seilzugmotor und Zubehör wie Tankflasche und Kerzenklemme.
Für die bald erhältliche PRO Version ließ man zugunsten besserer Fahrzeugausstattung RC-Ausrüstung und Motor über Bord gehen.

Der PROTOS verspricht daher Einsteigerfreundlichkeit und Renntauglichkeit - ob er dieses Versprechen auch halten kann, dem gehen wir in unserem Testbericht der RTR-Version nach.

TECHNISCHE DATEN

Länge:      494mm
Radstand:   329mm
Breite:     305mm
Höhe:       190mm
Gewicht:   3600g

ZUSATZAUSSTATTUNG

27MHz Drehknopfanlage
Servos, Empfänger
4,6ccm Motor
Tankflasche
Glühkerzenstecker

Obwohl der PROTOS als RTR Modell, also fix und fahrfertig gebaut geliefert wird, beginnen wir den Bericht nicht mit dem Starten des Motors, sondern mit einer kompletten Demontage des Modells. Zum einen birgt die Chassiskonstruktion etliche überraschende Features, zum anderen muss ja auch irgendwie die Qualität des Zusammenbaus beurteilt werden.

Dem Leser möchte ich an dieser Stelle - ganz allgemein! - raten, RTRs stets komplett zu zerlegen und neu aufzubauen. Die Mühe hat ihre Vorteile!

Wer sein Modell durch den eigenhändigen Zusammenbau besser kennen lernt, der kann im Schadensfall einen Fehler schneller finden und beheben.
Nur der Modellsportler selbst ist für die Betriebssicherheit seines Modells verantwortlich!

Zahnräder, Antriebswellen und Kugellager ...

Wir beginnen da, wo es nichts mehr zu zerlegen gibt: Bei den Differentialgetrieben. Von diesen besitzt der PROTOS standesgemäß drei Stück, eines für jede Achse und ein Mitteldiff um auch die Achsendrehzahlen ausgleichen zu können. Dem allgemeinen Trend folgend, sind die Differentiale sehr kompakt aufgebaut, ohne dabei den massiven Eindruck eines 1:8 Diffs zu verlieren.

Nicht von schlechten Eltern: Sämtliche Zahnräder, innen wie außen, sind aus gesintertem Stahl gefertigt. Im Gegensatz zum häufig eingesetzten Zink-Druckguss oder gar Alu-Guss hebt das den Protos von zahlreichen RTRs in derselben Preisklasse deutlich ab.

Dass vier Satellitenräder zum Einsatz kommen und dass die Diffs bereits serienmäßig gedichtet und mit Silikonöl befüllt sind, wirkt dann schon fast selbstverständlich.
Welche Ölhärte genau verwendet wird, das verrät uns die Anleitung leider nicht. Die Viskosität dürfte um die 1000-2000 cps betragen (oder es liegt einfach an den Unmengen von recht zähem Fett, mit den die Diffs zusätzlich befüllt sind)

Die Differentialgetriebe werden in den üblichen 16x8mm Kugellagern mit Gummidichtungen geführt. Beim Einsetzen in die Getriebeboxen kommt schon die erste Überraschung: Nur 2 bis 4 Millimeter Materialstärke, keine Möglichkeit zum Anschrauben, keine Halterungen für Dämpferbrücken und Querlenker ... was ist das?

Keine "All-in-One" Lösung: die Getriebeboxen des PROTOS dienen ausschließlich der Aufnahme und Führung des Kegelradgetriebes. Querlenker und Dämpferbrücken werden mit eigens dafür vorgesehenen Teilen am Chassis befestigt.
Ein bemerkenswertes Detail am Rande: Die Outdrives verschwinden fast vollständig in der Getriebebox - mehr Schutz für die Lager, weniger Verschleiß an den Outdrives, da sie gut vor Staub und Schmutz geschützt sind.

Hier geht der PROTOS offenbar einen völlig neuen Weg. Zentrum der Konstruktion sind nämlich pro Achse vier 7mm starke Pfosten aus Aluminium, die mit M4 Schrauben fest mit dem Chassis verbunden werden. Auf diese Pfosten wird nun alles, was einen Buggy ausmacht, aufgefädelt: Querlenkeraufnahmen (aus Alu Guss), durch Gummis vibrationsentkoppelte Getriebeboxen, Lenkung, Versteifungsstreben und obendrauf die Aufnahme für die Dämpferbrücken. Die Vorteile dieser cleveren Konstruktion liegen auf der Hand:

kein Gewindeverschleiß
extrem steife Konstruktion
die Alu-Kunststoff-Komposit Bauweise ist günstiger und leichter als Vollalu Teile
der modulartige Aufbau sichert im Crashfall die Schadensbegrenzung

Dies wird leider mit einem - je nach Bauteil - deutlich erhöhten Schrauberaufwand erkauft. Um etwa einen Querlenker oder dessen Halterung zu tauschen, müssen davor alle obenauf liegenden Komponenten, nämlich die Getriebebox, die Lenkung bzw. Versteifungsstrebe an der Hinterachse und die Dämpferbrückenaufnahme entsprechend vom Rest des Fahrzeuges getrennt und ausgefädelt werden. Das hätte sich vermeiden lassen können, wenn die Sechskant-Aufnahmen der Pfosten kleiner als deren Durchmesser gewesen wären.

Wieder zurück zu den Getriebeboxen: für die Verbindung untereinander und zu den Rädern bleiben beim PROTOS leider nur Antriebsknochen übrig. Das stört aber fürs erste nicht allzu sehr, da die Knochen über den gesamten Federweg recht wenig Verschub in axialer Richtung haben und Kardanwellen relativ preiswert nachgekauft werden können.
Tellerrad und Triebling hatten im Testmodell an beiden Achsen einen Tick zu viel Spiel, an der Hinterachse ließ sich das ganze Diff sogar um ein paar Zehntel in axialer Richtung verschieben. Leider äußert sich die Bauanleitung zum Thema Ausdistanzieren nicht, und dem Baukasten liegen keine Passscheiben bei.
Benötigt werden Scheiben im Format 16x13x0.2mm (Best. Nr. R27035 aus der Bauanleitung) oder 8x12x0.3mm (Best. Nr. R27037) denn mit falschem Zahnspiel läuft das Getriebe nicht nur laut, sondern auch mit hohem Verschleiß. Nachdem das Tellerrad beider Diffs 0,4mm näher an den Triebling herangeführt wurde, liefen beide Achsen butterweich und ohne Schnarren. (Info zum Ausdistanzieren für Kegelradgetriebe)
Die Schmierung des Getriebes ist vorbildlich: jede Menge zähes, gut haftendes Fett bedeckt die Zähne - und die Stirnseiten der Getriebeboxhälfen, zur besseren Dichtung.

Zur Befestigung der Mitnehmer kommen Schraubenstifte zum Einsatz.
Ein Kunststoffring (rechts unten) über dem Mitnehmer bietet dem Gewinde des Zapfens auch ohne Schraubensicherung guten Halt. Wie beim Diff, so fehlen auch hier Scheiben, um dem Triebling eine spielfreie Lagerung zu ermöglichen.

Nächste Etappe: das Chassis

Mit den fertig gebauten Diffs geht es zum Chassis, einer Platte aus gestanztem, 3mm starkem 6061 Aluminium mit den obligatorischen Biegungen an der Vorderachse fürs Kickup und an den Seiten für ein Plus an Steifigkeit. Wie die Achsen, so sitzt auch das Mitteldiff auf vier Pfosten, gut geschützt in einer zweiteiligen Halterung, deren Enden die Bremsböcke bilden.

Eingesetzt in zwei Halbschalen, bleibt das Mitteldifferential selbst am fertig montierten Fahrzeug leicht zugänglich.
Durch die hohe Passgenauigkeit der Kunststoffteile können sie unter sanftem Druck aufgefädelt werden. Leider weniger genau gearbeitet ist der hintere Lagersitz, sodass das Diff einen guten Millimeter vertikales Spiel hat, was das Zahnflankenspiel mit der Kupplungsglocke aber nicht übermäßig beeinflussen sollte.

Mit dem Aufsetzen der Bremsböcke ist das Zentrum des Chassis fertig gebaut. Die Bremse besteht pro Achse aus je einer gestanzten Stahlscheibe und zwei Bremsbacken mit aufgeklebtem Gummibelag. Wahrscheinlich um das Gas/Bremsservo zu unterstützen, wurde auf Federn verzichtet, welche die Backen beim Loslassen der Bremse wieder lockern.
Das ist an sich keine schlechte Sache, um die Kraft schwächerer Servos effizienter nutzen zu können. Eine federlose Bremse muss jedoch stets so gebaut sein, dass die Bremsscheibe die Backen auseinander schleudern kann, sobald der Servozug nachlässt. Doch genau das war beim Testmodell leider nicht möglich, da die Bremsbacken viel zu stramm in ihren Führungen sitzen.
Das Problem lässt sich beheben, indem die jeweils innen liegende Bremsbacke auf 4,5mm aufgebohrt und der Bremsbelag ein Stück weit herunter geschnitten wird.

Das Schneiden und Bohren ist in weniger als fünf Minuten erledigt, und danach funktioniert die Bremse ordentlich.
In der rechten Chassishälfte befinden sich sämtliche RC-Komponenten: eine große RC-Box für Akku und Empfänger, das Gasservo und - dem Trend der letzten Jahre folgend - ein liegendes Lenkservo. Der Einbau der Servos erfolgt sehr sauber in eigene Kunststoff-Trays mit integrierten Kabeldurchführungen und Zentrierzapfen, damit alles perfekt ausgerichtet ist.
Die RC-Platte wird sowohl mit dem Chassis als auch mit dem Mitteldiffbock verschraubt und kann daher selbst die kräftigsten Bremsservos gut abstützen. Die Passgenauigkeit an dieser Stelle ist erstaunlich: obwohl am Zusammenbau sechs verschiedene Komponenten (RC-Box, RC-Platte, zwei Servotrays, Mitteldiffbock, Chassis) mit all ihren Verschraubungen untereinander beteiligt sind, gibt es beim Einpassen absolut keine Schwierigkeiten! Weder muss das Eine oder Andere zurecht gedrückt werden, damit eine Schraube endlich beißt, noch fällt die Konstruktion kraftlos und spielbehaftet in ihre vorgesehene Position. Dementsprechend professionell wirkt dann auch das Ergebnis.

Praktisch: der mitgelieferte Transponderhalter im oberen Bild (links unten) fasst sowohl Personal Transponder wie auch die größeren, batteriebetriebenen Würfeltransponder.

Eine Gummimanschette im Bild links: so viel Liebe zu sinnvollen Details freut den Offroader! (... und wahrscheinlich auch Akku und Empfänger.) Dabei ist auch noch Platz für ein zweiadriges Transponderkabel.
Die Servos - als RTR Beilage - können leider nur mit Kunststoffgetrieben aufwarten.

Nachdem es in der Fahrzeugmitte vorerst nichts mehr zu tun gibt, widmen wir uns den beiden Achsen. Vorder- und Hinterachse werden angefangen vom Stoßfänger bis hinauf zur Dämpferbrückenhalterung vollkommen symmetrisch aufgebaut und starten wie das Mitteldifferential mit vier Alupfosten. Damit die Differentiale möglichst tief sitzen, wurden dem Chassis entsprechende Ausbuchtungen verpasst. Diese haben auch den Vorteil, dass die identischen Getriebeboxen nicht versehentlich verkehrt herum eingebaut werden und sich der PROTOS folglich nicht von der Stelle rühren könnte.

Die Querlenkeraufnahmen sind die ersten Teile, mit denen die "Grundpfeiler" bestückt werden. Kostengünstig und dennoch robust sind sie aus Alu-Guss gefertigt und mit Gummiblöcken versehen, die der Aufhängung etwas Elastizität verleihen und den Verschleiß niedrig halten. Die Querlenker selbst sind aus Nylon und an der Basis wuchtige 60mm breit. Sie passen spielfrei auf die Aufhängungsstifte, haben jedoch zwischen den Aufhängungsblöcken noch etwas Luft, wodurch sie leichtgängig sind.
Die nächsten "Etage" bilden die Getriebeboxen. Wie eingangs geschrieben, werden sie bloß aufgefädelt und durch darüber und darunter liegende Komponenten gesichert.
Hier trennt sich dann der gemeinsame (Konstruktions-)Weg der beiden Achsen. Während an der Hinterachse eine Chassisstrebe über die Pfosten geschoben wird, muss an der Vorderachse ja noch Platz für die Lenkung sein - und davon ist, im Vergleich zum "klassischen" Buggylayout, nicht mehr viel vorhanden...

Alles kein Problem für die Konstrukteure des PROTOS: anstatt mit fingerdicken Lenkhebeln zu protzen, findet man hier einen filigraneren Zugang zum gezielten Richtungswechsel: Insgesamt gerade einmal fünf Millimeter dick sind die Lenkhebel des Protos! Zugegeben, der Anblick dieser Hebelchen an einem 1/8 Buggy - noch dazu mit einer derart massiven Aufhängung - schockiert schon etwas, noch dazu, weil erfahrungsgemäß bei sehr vielen Modellen der günstigeren Preisklasse gerne an der Lenkung gespart wird - ist auch die PROTOS Lenkung dem Rotstift zum Opfer gefallen?

Die Antwort lautet wohl "Jein", doch alles der Reihe nach:
Um eine kompakte, aber dennoch steife Lenkung zu erhalten, wird die Lenkungsplatte nicht von oben (oder unten) auf den Lenkhebel geschraubt, sondern in einer Gabel aufgehängt. Dadurch entfallen (infolge der gleichmäßigen Krafteinleitung) sämtliche Querkräfte, die einen dicken und torsionssteifen Lenkhebel zwingend nötig machen - genial und einfach zugleich.
Gespart wurde leider bei der Lagerung der Lenkungsplatte - und zwar kräftig: Anstatt den Lagerzapfen aus Stahl in einer Kunststoff- oder Bronzebuchse zu führen, dient die Lenkungsplatte mit ihren zwei 4,2mm Löchern selbst als Lager für die 3,9mm Zapfen. Keine Frage, dass bei einer Materialkombination von Alu/Stahl das bereits vorhandene Spiel rasch größer wird.


Originalteil links, Eigenbau rechts: Anstelle des Lagerzapfens im Bild oben wird eine M3x8mm Schraube verbaut. Der Schrumpfschlauch sorgt für eine spielfreie, verschleißarme Lagerung der Lenkungsplatte.	Die wohl kompakteste Lenkung an einem 1/8 Buggy! Kugellager an den Lenkpfosten sind sicherlich keine Notwendigkeit, die verbauten Gleitlager sollten aber gut geschmiert werden. Um sie hinterher gegen eindringenden Staub abzudichten, können kleine Schaumstoffringe wie im Bild oben verwendet werden.

Der Servosaver an der Lenkung ist über eine Rändelmutter einstellbar - und das ist auch gut so, da dessen Feder mit gerade einmal einem Millimeter Drahtstärke einfach viel zu weich geraten ist. Nichts desto trotz ist der Servosaver an der Lenksäule eine - von der Feder einmal abgesehen - astreine Konstruktion: geschliffene Passscheiben verhindern ein Ankratzen der umgebenden Teile durch die Feder und damit auch ein selbstständiges Lockern der Rändelmutter... vielleicht rüstet Robitronic ja noch eine stärkere Feder nach? Vom Platz her ginge sich wohl auch eine 2mm Feder aus.
Am Lenkservo selbst findet sich ein weiterer, mit Ringfedern sehr robust aufgebauter und spielfreier Servosaver, der seiner Arbeit einfach besser gewachsen erscheint - die kleine Feder kann also ruhigen Gewissens bis zum Anschlag zugedreht werden.

... und was ein Buggy sonst noch braucht!

Von einem 1:8 Buggy erwartet man wohl kräftige Querlenker und Spurstangen, Aluminium Lenkhebel, Alu-Dämpfer und -Dämpferbrücken. Etwas skeptisch steht man wohl den Dämpfern und Dämpferbrücken gegenüber, denn statt buntem Alu gibt's schwarzen Kunststoff. Sparmaßnahme? Vielleicht. Schwachstelle? Bestimmt nicht.
Den Eindruck, dass gespart wurde, drängt sich jedenfalls auf, weil die passenden (Alu-)Tuningteile bereits in der Bauanleitung als solche präsentiert werden. Konstruktionstechnisch liegt die ungewöhnliche Materialwahl jedoch goldrichtig.

Einfach ein bisschen mehr Flex: statt gebrochener (CFK-) oder verbogener (Aluminium-) Dämpferbrücken können die Kunststoffteile des PROTOS im entscheidenden Moment nachgeben. Das macht insofern Sinn, da die Achskonstruktion über die Alu-Pfosten deutlich steifer als die klassische Getriebebox-Konstruktion ausfällt. Die damit auftretenden Kräfte auf exponierte Teile fallen wesentlich größer aus, dämpfendes Material ist daher von Vorteil.
Damit die Dämpferbrücken nicht schon nachgeben, wenn der PROTOS noch auf allen Vieren steht, werden sie mit kräftigen Verstrebungen ausgestattet und sind an der Stoßdämpferaufnahme 25 Millimeter breit.

Kleines, aber feines Detail: Die Anformungen an der vorderen Dämpferbrücke im Bild rechts (unten) können die Stoßdämpfer bei den meisten Überschlägen vor Bodenkontakt bewahren.

Wie die Dämpferbrücken sind auch die Stoßdämpfergehäuse aus Kunststoff gefertigt. Obwohl hier wie bei den Dämpferbrücken Aluminium quasi Standard ist, so haben doch zahlreiche Monster Trucks gezeigt, dass es auch mit Kunststoff-Dämpfern funktionieren kann - solange es nicht zu wild zugeht.
Wie haltbar die Dämpfer sind, wird sich erst bei den Testfahrten zeigen - einen guten Ersteindruck machen sie jedenfalls schon: kein Anlaufwiderstand, kein Ölverlust und wirklich perfekt gebaut sind sie: weder Luft im Dämpfer, noch zu viel Öl und damit steif. Leider hat Robitronic dem PROTOS keine Manschetten spendiert, sodass die Kolbenstangen blank und ungeschützt laufen. Hier sollte nachgeholfen werden, sonst stehen häufige Dämpferwartungen bevor: "Shock-Socks" wie im Bild links stammen aus der Monster-Truck Szene. Sie sind billig und schnell über die Feder gezogen - allerdings bieten sie nicht ganz so guten Schutz vor Staub wie Gummimanschetten.
Die Dämpferinnereien orientieren sich am Klassenstandard: Die Dämpferkolben werden per Stoppmutter auf der 3mm Kolbenstange montiert. Die (nicht entlüfteten) Dämpferkappen besitzen eine Gummimembrane, die den Volumsausgleich beim Einfedern vornimmt.

Interessant wird es am unteren Ende der Stoßdämpfer: Die Sicherung der Dichtelemente - zwei O-Ringe und zwei Abstreifringe - erfolgt über eine geschraubte Kappe, die gleichzeitig die äußere Führung der Kolbenstange darstellt. Wartungsarbeiten dürften dank dem Schraubverschluss weitaus Nerven schonender verlaufen als bei Clip-Verschlüssen.

Die Aufhängung der Dämpfer erfolgt an beiden Enden über Kugeln aus Kunststoff. Inwieweit diese halten, oder ob der Griff in die Tuningkiste unvermeidlich bleibt, wird sich zeigen.

	Die Radaufhängung der Vorderachse ist im C-Hub Design gehalten, allerdings wird der (dadurch längere) obere Querlenker gleich über eine 10mm Kugel an die Lagerung des Lenkhebels angeschlossen. Der C-Hub selbst bietet durch seine trichterförmige Ausbuchtung Schutz für die Antriebsknochen.

Kleine Schrauben an beiden Achsen sichern anstelle der lästigen E-Clips die Aufhängungsstifte. Der Radträger der Hinterachse bietet durch seine vier Anlenkungspunkte für den oberen Querlenker und nochmals zwei Aufhängungspunkte für den unteren Querlenker feine Abstimmungsmöglichkeiten für das Rollzentrum.

Das Rollzentrum der Vorderachse ist dagegen chassisseitig in zwei Positionen und an der Radaufhängung mit Beilagscheiben (nicht enthalten, möglicherweise auch nicht vorgesehen) stufenlos verstellbar. Doch was wirklich zählt: beide Rollzentren bilden eine Rollachse und müssen daher an einer dynamischen Aufhängung miteinander harmonieren. Eine statische, separate Verstellung bringt hier wenig und so gehört das Setup der Rollachse nicht mehr wirklich zur Zielgruppe des PROTOS RTR.
Apropos Rollen: der PROTOS besitzt serienmäßig an Vorder- und Hinterachse einen Stabilisator um die verhältnismäßig weiche Aufhängung in den Kurven zu versteifen.
An den Innenseiten der Querlenker befinden sich M4 Inbusschrauben, die beim Ausfedern gegen das Chassis stoßen und so als Ausfederwegsbegrenzer dienen. Die Federwegsbegrenzung muss natürlich an beiden Querlenkern einer Achse gleich groß sein. Ohne weitere Hilfsmittel bestimmt man dazu am besten die Dämpferlängen am aufgebockten Fahrzeug mit einem Messschieber und dreht die Stellschrauben entsprechend nach - beim Testmodell gab es hier kleinere Ungenauigkeiten.


Endmontage: Der 4,6ccm Axial .28 Spec 1 liegt dem PROTOS RTR als OEM-Version bei. Die Spritversorgung erfolgt aus einem Tank mit Überlaufschutz. Vorbildlich ist der bereits eingeölte Luftfilter. Hier sorgen zwei Filterelemente für staubfreie Frischluft. Die Abgase werden durch ein leichtes Resonanzrohr aus faserverstärktem Kunststoff gejagt. Unter der Kupplungsglocke verbirgt sich eine 3-Backen Kupplung mit Tangentialfedern.
	Bedingt durch die geschlossene Mitteldiffbox ist eine separate Anlenkung beider Bremshebel nicht möglich. Sie erfolgt daher über ein Zentralgestänge zuerst auf den hinteren Bremshebel (links im Bild) und anschließend über eine Schubstange zum vorderen Bremshebel rechts. Die ungewöhnliche Konstruktion funktioniert tadellos, doch durch die fixe Länge der Verbindung ist auch die Bremskraftverteilung mit annähernd 50/50 vorgegeben. Je länger die Verbindung, desto mehr Bremskraft käme auf Vorderachse, aber wohl zugunsten der Einsteigerfreundlichkeit wurde auf eine längenverstellbare Schubstange verzichtet. Die Anlenkung des Vergasers wird durch die messingfarbene Ringfeder direkt am Servo elegant entkoppelt.
	Das liegende Lenkservo senkt den Schwerpunkt des PROTOS im Vergleich zu einem stehend verbauten Servo um "satte" 0,17mm. Durch die Bewegung in nunmehr zwei Drehachsen ergibt sich allerdings ein Problem: Am schräg laufenden Gestänge treten bei maximalem Lenkausschlag hohe Querkräfte auf, welche die Lenkkraft erheblich reduzieren und die Anlenkungen unnötig belasten. Beim PROTOS läuft das Lenkgestänge viel schräger, als es die Konstruktion erlauben würde. Mit einem geeigneten Distanzstück - etwa einem Stellring und einem 5,8mm Kugelkopf mit Sockel
- wird die Anlenkung in eine bessere Position gerückt, sodass sie in Neutralstellung fast parallel zum Servo steht und beim Maximalausschlag einen wesentlich kleineren Winkel mit dem Lenkhebel einschließt.

Checkpoint!

Den ersten Checkpoint hat Robitronics PROTOS flott passiert. Gravierende Mängel beim Aufbau, die den Betrieb stark beeinträchtigen, weist das Testmodell keine auf. Am Motor wurde ordentlich Schraubensicherung verwendet und die übrigen Metall-Metall Verschraubungen werden entweder durch Kunststoffeinsätze fixiert oder sind so fest angezogen, dass sie sich im Betrieb kaum lösen werden. Trotzdem: die Schrauben an allen zwölf Alu-Pfosten müssen auf jeden Fall geprüft werden!
Die RC-Komponenten sind sauber verbaut, Voreinstellung der Servos, Verkabelung und Empfängermontage lassen keine Wünsche offen.

Die Mängel am Kegelradgetriebe, der Bremse und der Lenkung führen zu beschleunigtem Verschleiß - und der muss ja nicht sein! Das volle Potential erschließt sich daher nur demjenigen, der einer schnellen Offroad-Tour widerstehen kann und seinen PROTOS erst einmal zerlegt und das Chassis auf die angeführten Nachlässigkeiten hin kontrolliert.

Technisch gefällt das Konzept des PROTOS: robuster Aufbau, tolles Chassisdesign, einfach einsteigerfreundlich! Die Materialwahl, gestanzte Metallteile, gesinterte Stahlzahnräder, Alu-Guss Teile, hochwertige Kunststoffe und nicht zuletzt die gummigedichteten Lager versprechen eine hohe Standfestigkeit zu einem günstigen Preis. Ein gelungenes Buggy-Chassis, bei dem viel Neues umgesetzt wurde!

weiter zum zweiten Teil (RTR Ausstattung)
weiter zum dritten Teil (Fahrpraxis & Beurteilung)
Diskutiere über den PROTOS in unserem Forum!

aaron banovics, August 2006