Testbericht: Ansmann Racing Royal Flash und Master Smacker, Teil 1

Die Chassisansicht (hier vom Royal Flash) macht recht schnell deutlich: Nach weiteren Ähnlichkeiten zwischen der aktuellen Offroad-Generation und ihrem Vorgänger zu suchen, ist ein kurzweiliges Unterfangen. Denn obwohl Master Smacker & Co doch eine ganze Menge an Teilen vom Smacker ausborgen, hat Ansmann doch ein völlig neues Chassislayout daraus gestrickt: Der Motor wurde auf die rechte Seite verfrachtet, muss aber dank des unveränderten Winkelgetriebe-Arrangements weiterhin als Linksdreher auftreten - weshalb auch die neuen Ansmänner nur von frei timebaren Bürstenmotoren oder sensorlosen Brushless-Triebwerken zufrieden stellend auf Trab gebracht werden können. (Das Layout der asymmetrisch gehaltenen Getriebeboxen schließt einen Rechtsläufer-Umbau aus)

Einer meiner größten Kritikpunkte am Smacker war dessen Akku"halterung": Egal ob Stickpack oder Side-by-Side, serienmäßig waren beide Typen ziemlich auswurfgefährdet. Die Stickpacks scheiterten an den viel zu kurzen Endschienen der Halterung, während es Side-by-Side Packs verstanden, die weiche Akkustrebe derart aufzubiegen, um seitlich ins Freie schlüpfen zu können.
Bei der neuen Generation ist das dank einer festeren, und nebenbei auch deutlich komfortableren Akkuspange und einer durch das Kunststoffchassis besser ausgeformten Akkuwanne kein Thema mehr: Egal ob Stickpack, Side-by-Side oder Lipo-Akku, wahlweise mit oder ohne(!) SBS-Ausformungen, alle werden sicher und fest im Chassis gehalten!
Der etwas außermittig gehaltene vordere Akkupfosten geht zudem den Stickpack-Kabelanschlüssen aus dem Weg. Kurzum: Hier wurde eigentlich an alles gedacht, was beim Smacker schief gegangen ist.

Der Antriebsstrang von Master Smacker und Royal Flash hat an manchen Stellen ein beachtliches Facelifting erfahren.
Das Tellerrad des Differentials, beim Vorgänger nicht unbedingt ein Problem, wirkt nun deutlich solider verarbeitet. Triebling und Tellerrad laufen ihrer groben Verzahnung und Guss-Fertigung entsprechend relativ leicht und gleichmäßig obschon sie zu einer beachtlichen Lärmentwicklung imstande sind.

Als einer der wenigen Hersteller in der Branche liefert Ansmann (nebst Traxxas) das Motordrehmoment per Teleskopwellen bei den Rädern ab. Teleskopwellen sind Doppelkardangelenke, welche den Längenausgleich, der beim Einfedern unerlässlich ist, über ein zentrales Mittelstück ermöglichen und damit klassischen Outdrives und den damit verbundenen Problemen bei falscher Auslegung (exzessiver Verschleiß, Herausspringen des Antriebsknochens) von vornherein vorbeugen.

Die Teleskopwellen des Smackers wussten nicht so recht zu überzeugen, da die ineinander gesteckten Kunststoffwellen derart schwergängig liefen, dass sie sogar die Aufhängung blockierten.
Mit einem neuen, edel wirkenden Alu-Mittelstück ist Schwergängigkeit kein Thema mehr: die Wellen gleiten selbst unter Beanspruchung leicht und geschmeidig.

Außerordentlich interessant geht es schließlich auch noch im Inneren der Differentialgetriebe zu.
Sämtliche Komponenten sind recht großzügig dimensioniert und die Zahnräder (vermutlich) aus Grauguss gefertigt.
Ein Stift durch die Achse der Satellitenräder hindurch verbindet beide Differentialabtriebe und ermöglicht so eine zusätzliche Lagerung, was der Führung der Abtriebe und letzten Endes der Lebensdauer des Diffs zugute kommt. Das Innere des Differentials ist natürlich wie der Rest vom Getriebe großzügig geschmiert. Das Fett wurde nur zu Fotozwecken entfernt.

Dieses wird nämlich, genau wie die bekannten Tamiya 3-Spider-Diffs nicht über das Gehäuse, sondern anhand der Teleskopwellen in der Getriebebox gelagert.

Die Getriebeboxen sind aus verhältnismäßig dünnem Material gefertigt, ihnen widerfahren jedoch wie schon beim Vorgänger keine größeren Kräfte, zumal die Querlenkerhalter separat am Chassis montiert werden und auch die Dämpferbrücken großflächig abgestützt sind.
Erstaunlich an dem oben abgebildeten Setup ist jedoch vielmehr, dass Ansmann das Getriebe des Master-Smackers bzw. Royal Flashs (wieder) für Linksläufermotoren auslegt, wo doch Rechtsläufer die Norm sind. Fast alle Motoren haben ihre Vorzugsdrehrichtung vom Motorkopf aus gesehen im Uhrzeigersinn. Müssen sie anders herum drehen, so gebietet ihr Timing - vergleichbar mit der Vorzündung eines Verbrennungsmotors, welche dann zur "Nachzündung" wird - größeren Kraftentwicklungen rasch Einhalt.
Im Klartext bedeutet das, dass für die beiden Ansmänner nur völlig frei timebare Bürstenmotoren und sensorlose Brushlessmotoren in Frage kommen. Bei allen anderen Motoren gelingt die Drehrichtungsumkehr durch Verpolung der Motorkabel nicht ohne dramatischen Leistungsverlust.

Kurioserweise wird auch der serienmäßige Motor gegen seine Vorzugsdrehrichtung betrieben: Die richtige Polung verleiht dem Motor mehr Kraft und er erreicht höhere Drehzahlen - bloß fahren die Modelle nun rückwärts! Ansmann verschenkt hier einiges an Leistung zugunsten elektrischer Ineffizienz.
Die Probleme nehmen damit aber noch kein Ende: Büchsenmotoren sind mit Hammerkohlen ausgestattet, weil sie keine Kohlenschachtführungen besitzen. Dreht nun der Kollektor gegen seine bei der Ausrichtung der Kohlen vorgesehene Richtung, so springen die Kohlen sehr leicht und können kaum vernünftig Strom übertragen, was wiederum in hoher Wärmeentwicklung, geringer Leistung und kurzer Lebensdauer resultiert.

Die Getriebeabdeckung wird insgesamt sieben Mal an verschiedenen Teilen des Chassis und der Hinterachse festgeschraubt, ohne dabei die Motorhalterung auch nur eines Blickes zu würdigen. (Eine Verbindung von Abdeckung und Motorhalterung würde letzterer in Sachen Steifigkeit immens zu Gute kommen)
Dennoch: Will man das Zahnflankenspiel justieren oder gar Ritzel bzw. Motor wechseln, so kommt man nicht um den vollständigen Ausbau der Motorplatte umhin. Drei Schrauben an der Chassisunterseite sind schnell gelöst, doch die vierte Schraube liegt genau unterhalb der siebenfach angebolzten Abdeckung - zu deren Demontage nochmals zwei Schrauben für die Akkuhalterung gelöst werden müssen.
Macht also insgesamt 7 plus 2 plus 4 gleich 13 Schrauben die da für Arbeiten am Antrieb fällig werden - toi toi toi!

Mit einem kleinen Loch an der oben gezeigten Stelle gelingt es jedoch, die vierte Motorblockschraube direkt zu erreichen und mit einem magnetischen Schraubendreher durch die Abdeckung hindurch ins Freie zu befördern. Die kleine Bohrung ist mit einer Karolochfräse o.ä... schnell gemacht, und wer das nicht tut, der - s. oben - fordert Sisyphos unweigerlich zum Duell heraus.

Die Aufhängung beider Offroader orientiert sich stark an deren gemeinsamen Vorgänger, an den vor allem die PBS-Lenkhebel der Vorderachse erinnern. Die Radträger der Hinterachse wurden genauso wie die Schwingen des Buggys etwas modifiziert und fußen nun in mit einer Metallspange verstärkte Querlenkerhalter am Chassis.
Ansmann muss man auf jeden Fall zugute halten, dass der Royal Flash Truggy tatsächlich längere Querlenker und Stoßdämpfer spendiert bekommen hat, und seine breitere Spur nicht durch exzessives Felgenoffset und Radachsen-Spurverbreiterungen erhält, womit er die Vorteile einer breiteren Aufhängung in Sachen Geländegängigkeit und Kurvenstabilität auch ausnutzen kann. (Seine Felgen besitzen im Vergleich zum Master-Smacker und anderen Stadium Trucks dennoch ein recht prominentes Offset!)

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Die Vorderachse des Royal Flash verbirgt sich hinter einem ausladenden Frontrammer. Über das PBS-System lässt sich der Sturz an der Kugelaufnahme des oberen Querlenkers bzw. auch in Maßen der Nachlauf an der Vorderachse über einen Clip an der Dämpferbrücke/Querlenkerhalterung einstellen. Mehr Sturz an der Vorderachse verleiht mehr Seitenführung in der Kurve, weil sich die Reifen durch die leichte Schrägstellung - sie zeigen nach oben hin zueinander - besser im Untergrund abstützen können. Mehr Nachlauf - also das Zurückneigen des vorderen Querlenkers - beschert dem Royal Flash ein sanfteres Einlenkverhalten und mehr Spurstabilität im rauen Gelände. Auch die Spur der Vorderräder lässt sich über die einfachen Gewindestangen der Lenkung einstellen. Weisen die Vorderräder - von oben gesehen - nach vorne auseinander, so nennt man dies Nachspur. Nachspur verbessert das Einlenkverhalten auf Kosten des Geradeauslaufs. Nachdem es um diesen im Gelände ohnehin nicht zu gut bestellt ist, werden vor allem 4wd Fahrzeuge wie es die beiden Ansmänner nun mal sind, meist mit einem geringen Maß an Nachspur gefahren. Das Gegenteil von Nachspur wird als Vorspur bezeichnet. Hierbei weisen die Vorderräder von oben betrachtet in Fahrtrichtung zusammen, was zwar den Geradeauslauf verbessert, jedoch mit deutlichem Untersteuern bzw. geringerer Kurvenwilligkeit erkauft wird. Das Setup des fertig gebauten Royal Flash mit geringfügiger Nachspur und negativem Sturz sowie symmetrisch eingestelltem PBS lässt an dieser Stelle jedenfalls keinen Anlass zur Kritik.
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Am Heck des Royal Flash findet sich ein Mini-Rammer wieder, welcher in bekannter Manier die hintere Dämpferbrücke über eine Strebe abstützt. Auch hier lässt sich der Sturz über eine einfache Gewindestange einstellen. Dazu muss jedoch wie bei der Lenkung die Kugelpfanne ausgeclipst werden. Daneben bieten sich, für Einsteiger weniger wichtig, noch minimale Variationsmöglichkeiten für das Rollzentrum der Hinterachse. Großartige Wirkungen darf man hier jedoch nicht erwarten, zumal das Rollzentrum der Vorderachse weitgehend fix ist und damit der Rollachse nicht viel Spielraum bleibt. Die Geometrie der Hinterachse sorgt beim Beschleunigen und Einfedern für eine rapide Sturzzunahme, sodass das Heck des Royal-Flash sehr spursicher auftreten sollte - die Praxis im dritten Teil wird's zeigen!
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Die größten Unterschiede zwischen den beiden Offroadern finden sich natürlich an der Aufhängung wieder. Nicht nur, dass der Master-Smacker im direkten Vergleich "Stummelfüßchen" besitzt, sind die Anlenkungen (bis auf die PBS) einteilig aus Kunststoff ausgeführt. Die Einstellmöglichkeiten im Vergleich zum Royal Flash beschränken sich beim Master-Smacker daher auf den Sturz der Vorderachse. Der hintere Montagepunkt am chassisseitigen Lenkhebel verändert neben der Spur gleichzeitig die Ackermann-Geometrie, während die die alternativen Lochpaare des hinteren Radträgers nicht nur den Radsturz, sondern wie schon erwähnt auch das Rollzentrum beeinflussen - den Einsteiger sollte das nicht weiter bekümmern. Weitere geometrietechnische Unterschiede der beiden Offroader finden sich beim Anstellwinkel der Dämpfer. welche beim Buggy relativ steil gefahren werden.
	Die Stoßdämpfer der Ansmann-Offroader sind für (A)RTR Modelle sauber gebaut: Recht leichtgängig, und mit minimalen (Royal Flash) bis gar keinen (Master Smacker) Lufteinschlüssen machen sie jedenfalls einen weit besseren Eindruck als die Dämpfer des Smackers, welche teils erst nach eingehender Bearbeitung der Kolbenplatten brauchbar wurden. Jedoch wirkt das Dämpfersetup für richtige Offroad-Verhältnisse nicht ganz stimmig: Das relative steife Öl bzw. die kleinen Löcher in der Kolbenplatte lassen die Dämpfer in Verbindung mit den weichen Federn sehr träge ansprechen.
Zu träge für das Terrain abseits präparierter Pisten und ebenem Boden, sodass eine der ersten Tuningmaßnahmen beim Master Smacker wie beim Royal Flash das Befüllen der Dämpfer mit weicherem Öl darstellen sollte.

Werfen wir zum Abschluss noch einen Blick auf die Bereifung: Der Master-Smacker setzt auf sehr schmale Felgen (vorne wie hinten!) und kann dank des dicken Reifengummis (mit Bauchweh) ähnlich alten Tamiya-Reifen ohne Einlagen auskommen. Das Stoppelprofil mittlerer Tiefe und geringer Dichte sollte auf allen möglichen lockeren wie feuchten Untergründen zurecht kommen. Harte Böden wie trockener Lehm stehen sicherlich nicht auf der Wunschliste dieses Profils. Der Royal Flash dagegen nennt selbstverständlich eine weit bulligere Bereifung sein eigen. Interessant dabei ist, dass nicht herkömmliche 2,2" Truckfelgen (vgl. mit dem ST-Reifen in der Mitte) sondern quasi Oversize-Felgen zum Einsatz kommen. Der resultierende Niederquerschnittsreifen leidet akut unter seiner Einlage, die kaum über das Felgenbett hinausragt und demnach wenig zur Stützung beitragen kann - die Reifen walken, und das nicht gerade wenig. Das dichte Profil geringer Dichte könnte ganz gut auf klassischen Offroadpisten funktionieren, doch die dünne Reifeneinlage vermag die Seitenwände nicht wirklich zu stützen, sodass sich der Reifen auf hartem Untergrund ziemlich schwammig anfühlt (und nicht genügend Biss für weichere Böden besitzt).

Ansmann Racing Royal Flash & Master-Smacker Testbericht, Teil 1

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