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 Kyosho Inferno ST US Sports
  Teil 1: Überblick und Fahrzeugaufbau

 
 Es war einmal ...
 

"Inferno-ST" - der Name dürfte manch altem Hasen bekannt vorkommen. Richtig, in der Turbo-Inferno Ära hatte Kyosho schon einmal ein "ST" Modell im Programm. Aufgebaut auf einem mittlerweile über 10 Jahre alten Buggy-Chassis, mit größeren Reifen, angepasster Untersetzung und einer Truck-Karosserie war Kyoshos erstes ST Modell quasi der Vorläufer der heute so populären Truggy-Klasse.
Auch der Truggy von heute baut in der Regel auf einem Buggy Chassis auf. Dieses wird etwas gestreckt, und mit längeren Querlenkern nebst Dämpfern versehen. Die größeren Reifen (Durchmesser etwa 140 Millimeter) werden mit einem größeren Hauptzahnrad kompensiert, damit der Motor nicht schlapp macht.
Truggies sind damit fast Allzweck-Modelle: Dank Buggy-Fahrwerk machen sie auf der Rennbahn eine gute Figur, andererseits ermöglichen die großen Reifen, die Fahrzeugbreite von deutlich über 400 Millimeter und die langen Federwege actionreiches Pampa-Heizen, besser bekannt als "Bashen".
Egal wofür der Truggy schließlich herhalten muss, das Buggy Chassis und der Antrieb stehen das in der Regel schadlos durch. Nicht umsonst haben 1/8 Buggys den Ruf, zu den zähsten und robustesten Offroadern zu zählen.
Es war daher eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis Kyosho mit einem Truggy Modell auf Basis der recht erfolgreichen Inferno MP Serie in die neue Szene einsteigt. Nun gibt's aber gleich drei Modelle zur Auswahl.

  • Inferno ST Sports: Basierend auf dem Inferno MP 7,5 handelt es sich hier um einen RTR-Truggy - quasi die Einsteiger Version, welche scheinbar von der US-Sports Variante abgelöst wird.

  • Inferno ST US Sports: Die US Variante (ebenfalls RTR) des Sports wird ausstattungsmäßig etwas aufgewertet, baut aber ebenso auf einem modifizierten MP 7,5 Chassis auf.

  • Inferno ST-R: Der Racer im Feld präsentiert sich ohne RC und Antrieb. Als Basis dient hier der aktuelle MP777-SP2 Buggy samt seiner umfangreichen Tuning-Ausstattung.

Für diesen Testbericht wurde der Inferno ST US Sports von Kyosho-Deutschland zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

Auch wenn "RTR" eher nach "auspacken und losfahren" klingt, sollten derartige Modelle stets zerlegt und kontrolliert werden. Schließlich sind Verbrenner-Modelle, vor allem in dieser Größenordnung, nicht ganz ungefährlich - sollten sie mal aufgrund einer losen Schraube außer Kontrolle geraten. Nebenbei lernt man dabei das Fahrzeug besser kennen - Trockentraining für den Ernstfall sozusagen, falls Wartungs- und Reparaturarbeiten anstehen. Löblicherweise - denn des ist heutzutage leider nicht mehr selbstverständlich - weist auch Kyosho bereits auf der ersten Seite der Anleitung auf die Sicherheitsaspekte in unserem Hobby hin.

TECHNISCHE DATEN
Länge:      500mm
Radstand:   350mm
Breite:     415mm
Höhe:       150mm
Gewicht:   3450g
(Herstellerangaben)

ZUSATZAUSSTATTUNG
27MHz Drehknopfanlage
Servos, Empfänger
4,6ccm Motor
Tankflasche
Glühkerzenstecker

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 Unter die Haube geschaut - ein Überblick
 
Ohne Reifen und Karosserie könnte der Inferno ST auf den ersten Blick glatt als Buggy durchgehen. Auf den zweiten Blick fallen natürlich die längeren Querlenker und - für Kenner des MP 7,5 Buggychassis - die nach vorne und nach hinten hin gestreckte Chassisplatte auf.
Das Chassislayout macht einen recht sauberen Eindruck. Kyosho ist im Moment der einzige Hersteller, der noch kein liegendes Lenkservo verbaut. Damit wird zwar eine "wichtige" Gelegenheit verabsäumt, den Schwerpunkt um weniger als 0,2 Millimeter zu senken, dafür scheint sich Kyosho eher aufs Wesentliche zu konzentrieren: Ein stehendes Lenkservo sorgt bei guter Gestängeabstimmung für ein lineareres Lenkverhalten und ist vor allem bei den Endausschlägen weniger Querkräften als ein liegend verbautes Servo ausgesetzt.
Die RC-Box zählt zu den größeren Exemplaren am Buggy/Truggysektor und bietet für Empfänger und Akku (bis zu 5 Zellen im AA Format haben locker Platz) separate Fächer.
Links vom Mitteldiff sitzt der Tank der mit einem Überlaufschutz und einem Sinterfilter ausgestattet ist. Letzterer verhindert Luftblasen in der Kraftstoffleitung und garantiert einen stabilen Motorlauf, selbst wenn der Inferno ST nach einem Überschlag für längere Zeit alle Viere nach oben streckt.
Für den Antrieb ist ein 4,6ccm GXR-28 Motor mit Seilzug in Verbindung mit einem zweiteiligen Alu Resorohr zuständig.
 

 

 Bestandsaufnahme: Antrieb und Aufhängung
 

Wir beginnen den Testbericht wieder einmal dort, wo es nicht mehr viel zu zerlegen gibt: Bei den Differentialgetrieben. Davon besitzt der Inferno ST US Sports wie üblich drei Stück, wobei das Mitteldifferential unterschiedliche Achsdrehzahlen ausgleicht und damit auch die Verstellung der Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse erlaubt.
Die Differentiale von Kyoshos Truggy sind so gebaut, wie man sie sich von einem 1/8 Offroad-Modell erwartet: Robustes, mit Dichtungen versehenes Kunststoffgehäuse, Stahl Tellerrad und massive Getriebeausgänge. In den ST US Diffs stecken jedoch zwei pikante Details.

Damit das Getriebe für die größeren Kräfte, die im Truggy wirken, fit ist, hat sich Kyosho beim Differentialgetriebe für eine Spiralverzahnung entschieden. Gegenüber einer einfachen Geradverzahnung bietet diese Zahnform eine größere Angriffsfläche und einen günstigeren Zahneingriff - kurzum das Spiralradgetriebe läuft theoretisch weicher und kann höhere Kräfte aufnehmen.
Obwohl das Tellerrad aus Stahl-Guss gefertigt ist, zeigt die (nachgeschärfte) Makroaufnahme rechts eine erstaunlich hohe Oberflächenqualität. Der Triebling ist aus Stahl gefräst und anschließend gehärtet.

Auch hier wird die in dieser Preisklasse eher unübliche Präzision deutlich: Die Trieblingswelle hat mit 7,98 Millimeter nur 2 Hundertstel Lagerspiel - angesichts des Präzisionsgetriebes auch sinnvoll.
Die Lagerungen der Trieblinge ist üblicherweise meist mit 4 Hundertstel Millimeter Spiel ausgestattet.

Nun, wenn das aufwändige Zahnprofil die Standfestigkeit der Differentialgetriebe verbessern soll, dann ist das, was im Inneren der Diffs schlummert, (selbst) als Paradoxon (nicht) zu verstehen:
Das Differential ist zwar für den Einbau von vier Satellitenrädern vorbereitet, doch in der SPORTS-Serie schaffen es traditionell immer nur zwei Satellitenräder, sich ins Diff zu schummeln.
Zum Nachrüsten von zwei Diffs werden Kegelräder (IF-102) und Satellitenachsen (BS-107) benötigt. Soll auch das Mitteldiff umgebaut werden, so wird ein zweiter IF-102 Kegelradsatz fällig.
Vier Satellitenräder bieten nicht nur eine bessere Kraftübertragung, sondern stabilisieren auch die Diffausgänge.

Kostenpunkt für die Aufrüstung der Achsdifferentiale: etwa 20 Euro

Realistisch betrachtet, werden die abgespeckten Diffs mittelfristig standhalten. Die übertragene Kraft, die auf auf die Zähne des Tellerrades wirkt, ist etwa ähnlich hoch wie die maximale Kraft auf die Satellitenräder.
Begründen lässt sich das recht einfach durch die verschiedenen Entfernungen der Zahnräder von der Drehachse des Diffs.
Man darf jedoch nicht vergessen, dass vier Satellitenräder die Getriebeausgänge unter Last in beiden Ebenen (oben/unten - links/rechts) stabilisieren, während das bei zwei Satellitenrädern nur in einer Ebene möglich ist. Als Folge tritt eine erhöhte Beanspruchung der Gleitlagerung an den Ausgängen auf. Entsteht hier Spiel, so beeinträchtigt das rückwirkend das Zahnflankenspiel der Sonnen- und Satellitenräder. Das Diff verschleißt schneller bzw. werden die Diffzahnräder infolge des Lagerspiels zerstört.

Positiv fällt jedenfalls die hohe Bauqualität auf: die Diffs sind gut ausdistanziert, laufen sehr regelmäßig und sind mit Silikonölen unterschiedlicher Härte befüllt. (Vorne: mittel, Mitte: hart, Hinten: weich)

Die Getriebeboxen stellen die klassische "all-inklusive" Lösung dar, das bedeutet, dass sie nicht nur Diff und Triebling beherbergen, sondern auch die Querlenkerblöcke und Dämpferbrücken halten. Daher müssen die Getriebeboxen stabiler gebaut werden als etwa die frei gelagerten Boxen von Robitronics Mantis Truggy. (Bild davon)
Beide Getriebeboxhälften sind mit einer Dichtlippe versehen und greifen spielfrei ineinander ein. Das Differential ist bereits serienmäßig ausdistanziert - und zwar goldrichtig, wie sich nach dem Verschrauben beider Hälften herausstellt: Ehrlich gesagt habe ich noch nie ein Kegelradgetriebe im Modellbau gesehen, das derart leicht und beinahe lautlos läuft. Kein Hakeln, keine "Druckstellen", kein Schnarren, keine mühsame Spielerei mit den Distanzscheiben... die Zähne kämmen absolut sauber, ohne dass das Getriebe überhaupt eingelaufen ist!
Damit zählen die Zahnräder im Moment sicherlich zu den hochwertigsten auf dem Buggy/Truggy Sektor. Fett ist genügend vorhanden (welches für die Fotos entfernt wurde) sodass es an der Verarbeitung dieser heiklen Komponente absolut nichts zu bemängeln gibt - wenn wir die eingesparten Satellitenräder der Ausstattung anlasten.

Mit "E-ge-clipsten" Querlenkerstiften findet die Aufhängung über die Getriebeboxen Anschluss ans Chassis. Sie unterscheidet sich bis auf die langen Querlenker nicht wirklich von einer Buggy-Aufhängung. Schmutzabweiser an den vorderen C-Hubs bleiben dem ST-R vorbehalten.

Die Radaufnahme unterscheidet sich ebenfalls vom ST-R und dem Buggy-Standard: Statt eines Alu-Sechskant mit angeschlossenem M10 Feingewinde orientiert man sich beim ST eher am 1/10 Standard: Das Rad wird hier direkt mit einer M6 Flanschmutter auf die Radachse geschraubt.
Der 14 Millimeter Metall-Sechskant wächst per Kunststoff-Adapter auf standesgemäße 17 Millimeter an. Ohne Adapter können einige Monster Reifen gefahren werden, sofern deren Felgendurchmesser mindestens 77 Millimeter, das Offset maximal 36 Millimeter beträgt.
Das ganze Konzept mag dem 1/8 Buggyfahrer merkwürdig vorkommen und ist - vergleicht man die Ersatzteilpreise - vermutlich das Resultat der "Budgetkürzungen" gegenüber dem ST-R. Dennoch bietet das System bietet den geriffelten Befestigungsmuttern eine zuverlässige Radaufnahme und ist damit absolut zweckmäßig.
 
Der Inferno ST verwendet an fast allen Teilen der Aufhängung E-Clips.
Die wesentlich eleganteren Schraubenzapfen werden kommen nur sporadisch bei den Dämpfern und den oberen Querlenkern zum Einsatz.
Zum Glück sind die Kunststoffteile ausreichend kräftig dimensioniert, sodass hier und da noch Platz für eine M3x5mm Madenschraube ist, mit der die (an entsprechender Stelle leicht angekerbten) Achsstifte fest gehalten werden. Der einseitig noch vorhandene E-Clip sollte dabei immer in Fahrtrichtung zeigen.
Zum setzen der Schrauben werden die Löcher an abgebildeten Teile am besten mit einer Karosserielochfräse markiert und anschließend mit 2,5 Millimeter gebohrt.

An den Querlenkern der Vorderachse sind keine Stellschrauben nötig, da der Frontrammer die Stifte in Position hält! Die E-Clips an der Rückseite können damit ebenfalls in der Ersatzteilkiste bleiben.
 

Bei den Dämpfern setzt Kyosho auf Kunststoff. An Vorder- und Hinterachse sind sie mit jeweils 116 Millimetern gleich lang und unterscheiden sich eigentlich nur durch die geringere Federvorspannung vorne.

Die Federvorspannung (und damit die Bodenfreiheit) lässt sich recht bequem über eine Rändelmutter einstellen, sodass auf Kunststoffclips verzichtet werden kann.
Rein äußerlich machen die Dämpfer einen sehr guten Eindruck. Auch wenn sie nicht ganz so perfekt wie die Dämpfer an Robitronics Protos befüllt sind, zeichnen sie sich dennoch durch eine Leichtgängigkeit aus, die an RTR-Modellen nicht so oft zu finden ist.
Der Dämpfer rechts oben wurde mehrmals rasch komprimiert. Am Foto ist dennoch keinerlei Ölaustritt erkennbar. Mangels Sicherungsclip dagegen gut erkennbar - aber weniger toll - ist, dass die Dichtungselemente von innen in den Dämpfer eingesetzt werden. Überhaupt geben sich die Dämpfer absolut nicht wartungsfreundlich, da die die Dämpferkappe beim Zuschrauben nur allzu gerne verkantet und eigentlich nur unter Zuhilfenahme der Rändelmutter (sofern sie sich noch am Dämpfer befindet) quasi als Führungshilfe wirklich festschrauben lässt.
Die erste Wartung wird zudem nicht lange auf sich warten lassen, da es keine Möglichkeit gibt, Schutzmanschetten am glatten Dämpfergehäuse zu fixieren.
Hier gefallen Stoßdämpfer vergleichbarer Qualität, wie etwa jene von Robitronics Protos, oder die Dämpfer der Sports Buggyserie (MP 7,5 Sports) doch erheblich besser. Ob die Festigkeit der Kunststoffgehäuse - insbesondere beim flachen Anstellwinkel an der Vorderachse - ausreicht, bleibt abzuwarten.

Die Dämpferbrücken werden 1:1 vom Inferno MP 7,5 Buggy übernommen. Im Gegensatz zum ST-R hat der ST wegen der kleineren Dämpferbrücke vorne eine flachere Dämpfergeometrie.
Mit 2,9 Millimeter Dicke sind die Brücken zwar nicht üppig ausgestattet, die tief angesetzten Karosseriehalter und die Truggy-Karosserie selbst sollten jedoch einen guten Schutz für die Dämpferbrücken darstellen, sodass selbst bei eftigeren Überschlägen keine verbogenen Dämpferbrücken zu befürchten sind.

Ein nettes Detail am Rande ist die Befestigung der Dämpfer: Am Querlenker erfolgt sie wie bereits erwähnt über Schraubzapfen - im Gegensatz zur etwas umständlicheren Variante beim ST-R, die Stifte mit Madenschrauben zu klemmen. An der Dämpferbrücke wird die Kugelaufnahme aus Stahl mit einer Inbusschraube und einer selbst sichernden Flanschmutter an der Rückseite gehalten. Die Riffelung der Mutter presst sich beim Festschrauben gegen die Dämpferbrücke und sichert so gegen Verdrehen. Die Befestigung erinnert vom Prinzip her ein wenig an Lunsford- Racings Schnellwechselhalterung.
Nur mit Inbusschlüssel und  Kreuzschlitzschraubendreher bewaffnet, können die Dämpferpositionen sehr schnell gewechselt werden. Damit das auch Sinn macht, bietet der ST am Querlenker jeweils fünf, an den Dämpferbrücken vier (vorne) und sechs (hinten) Befestigungslöcher.

 

Bei der Kraftübertragung wird auf Kardanwellen verzichtet, die Aufhängungen sind jedoch so gebaut, dass die Antriebsknochen - ohne weitere Distanzstückchen - über den gesamten Federweg brav in den Mitnehmern bleiben. Zudem ist genügend Spielraum vorhanden, sodass die Knochen selbst dann nicht herausfallen oder verklemmen, wenn die Aufhängung bei entsprechenden Fahrmanövern mehr oder minder stark flext, was bei derart langen Querlenkern kaum zu vermeiden ist! - saubere Arbeit!

 
 Chassisdetails
 

Nachdem Kyoshos Inferno ST dem klassischen Buggybauplan folgt, gibt es zwischen beiden Achsen wenig Überraschendes zu entdecken.
Es soll jedoch nicht unerwähnt bleiben, dass auch hier die Fertigungs- und Materialqualität der (Kunststoff-)Teile genau so wie die Montage zum RTR-Modell hervorragend ist.

Mit acht Schrauben (und den zwei Servohornschrauben) ist die RC-Einheit des Inferno ST ausgebaut.
Wie bereits Eingangs festgestellt, setzt Kyosho löblicherweise auf stehend eingebaute Servos. Daher wird die RC-Platte ausschließlich von vier Kunststoffpfosten (und der nochmals vierfach verschraubten RC-Box) gehalten.
Im Vergleich zur MP-6 Vorgängerserie sind die Haltepfosten deutlich massiver geworden, sodass ein Nachrüsten von Alu-Pfosten (IFW-113) selbst bei stärkeren Servos eigentlich nicht nötig erscheint.
Die verbauten Servos sind beide vom gleichen Typ Perfex KS-1401. Der Kunststoffabtrieb macht keinen guten Eindruck, doch mehr dazu im zweiten Teil!

Die RC-Box steht unter dem Motto "Big is Better" - und das ist auch gut so!
Das Akkufach fasst so gut wie alle üblichen vier- und fünfzelligen Akkupacks. (Hier: 5x Sanyo AA 2500mAh NiMh - im Verbrenner sollten stets verlötete Packs eingesetzt werden!)

Etwas kleiner fällt das Fach daneben aus. Aber auch hier reicht es locker für einen Empfänger der größten üblichen Bauform, (42x35x20 mm) der noch dazu sauber in Schaumgummi gepackt wurde.
An der Rückseite der RC-Box befindet sich der Ein/Aus-Schalter, welcher durch eine Gummimanschette gut vor Staub und Feuchtigkeit geschützt wird.
Um die Radioplatte etwas "raciger" aussehen zu lassen, bekommt sie noch einen Halter für Würfeltransponder spendiert. Die Position ist durch die (im Vergleich zum Buggymodell fehlenden) Sideguards weniger optimal gewählt, da der Transponder ziemlich ungeschützt im Freien hängt.

Das Innenleben des Inferno ST ordnet sich standesgemäß rund um den Mitteldifferentialblock an.
Dieser ist mit einer (getrennt einstellbaren) Scheibenbremse ausgestattet.
Damit die belüfteteten, gestanzten Stahl-Bremsscheiben nicht verkanten, befindet sich am Boden des Chassis eine Bremsscheibenführung, die sogar zwei Bremsscheiben pro Achse aufnehmen kann. Für eine 4-Scheiben-Bremse sind jedoch nicht nur zusätzliche Bremsbacken, sondern auch längere Bremsbolzen notwendig.
Apropos Bremsbacken: Diese sind selbstlösend. Sie benötigen also keine Feder, welche die Bremse nach dem Zupacken wieder löst. Die Bremsbacken haben genug Spiel, sodass sie durch die Bremsscheibe alleine wieder auseinander geschleudert werden, was beim Inferno ST anstandslos klappt.
Um die Haltbarkeit der Bremsbeläge zu erhöhen, sollten sie fest mit den Stahlbacken verklebt werden!

Die vordere Bremsanlage ist mit einen Spritschutz versehen. Dieser soll verhindern, dass beim übereifrigen Tanken Sprit auf die Bremsscheibe gelangt und so durch das Schmieröl die Bremskraft reduziert.
Damit auch sonst der Sprit nicht so schnell das Chassis verschmutzt, besitzt der Tank einen Überlaufschutz, der überschüssigen Kraftstoff auffängt und durchs Chassis auf den Boden ableitet.

Da wir gerade beim Thema Sprit sind: wie im Foto unten zu erkennen ist, wird der Motor in bester Sports-Tradition direkt mit dem Chassis verschraubt, obwohl er (etwa im Vergleich zum GS-21R) bereits Haltelaschen für die etwas konventionellere Befestigungsmethode besitzt. Das Chassis ist zum Glück für Motorböcke vorbereitet, doch dass selbige fehlen ist im Hinblick auf die Ausstattung (und angesichts der Truggy-Konkurrenz der selben Preisklasse) ein klares "No-Go!".
Wer dem GXR-28 Motor eine stabilere Basis bieten oder einfach auch mal andere Motoren fahren will, der muss die Motorböcke (IF-107 und IF-108 werden benötigt) um etwa 20€ (Kyosho-Deutschland UPE) nachrüsten.

Damit das lange Truggy-Chassis ausreichend steif ist, kommen an beiden Getriebeboxen Abstützstreben zum Einsatz, welche kyosho-typisch aus zwei Kugelgelenken und einer Gewindestange bestehen.
Es gibt zwar zahlreiche "Tuning-Streben" von Drittherstellern, die als Ganzes aus einem Alu-Block gefräst werden und damit noch mehr Steifigkeit versprechen, doch habe ich bereits im Inferno MP-6 Buggy recht gute Erfahrungen mit der Kugelgelenks-Konstruktion gemacht, die im Ernstfall immer noch ein wenig nachgeben kann. Und schließlich ist es auch in gewisser Weise eine Frage des persönlichen Geschmacks, ob man lieber ein flexibleres oder eher ein "härteres" Chassis fährt.
Ein hartes Chassis ist präziser zu fahren - Setupfehler werden jedoch eher mit schlechtem Fahrverhalten quittiert.

Probleme mit dem Chassisflex könnte es aber aus ganz anderen Gründen geben. Habe ich die Aufhängung noch gelobt, weil die Antriebsknochen ohne Distanzstücke über den gesamten Federweg weder - und zwar nicht einmal annähernd! - herausfallen noch verklemmen können, so könnte der hintere Teil des Chassis etwas pessimistisch stimmen.
Das Foto unten links zeigt den Antriebsknochen zur hinteren Getriebebox. Er hat relativ wenig Spiel, da sich im Mitteldiffausgang entsprechende Distanzstücke befinden, welche gegebenenfalls (etwa nach einer heftigeren Landung) nachgeben können, ohne dass der Knochen Gefahr läuft, sich zu verbiegen.
Gleichzeitig bleibt dem Knochen aber auch nicht viel, was ihn bei entsprechendem Chassisflex am Herausfallen hindern könnte. Warum hier der kurze Getriebeausgang verwendet wurde ist insofern wenig verständlich, als dass auch eine längere Version existiert, wie die vordere Getriebebox im Bild unten rechts zeigt.
Fairerweise muss aber gesagt werden, dass der hintere Chassisteil sehr steif gebaut ist, sodass es händisch kaum möglich ist, den Knochen auch nur annähernd zum Herausfallen zu bewegen.
Dennoch, als Offroader weiß man, welche Kräfte oftmals abseits asphaltierter Strecken am Werk sind - und ob der kurze Getriebeausgang genug ist, kann sich also nur in der Praxis zeigen.

Last but not least ist die Lenkung an der Reihe. Auch hier kommt Klassisches und Bewährtes aus der Buggy-Welt zum Einsatz, so stützen die 6 Millimeter starken, hohlgebohrten Lagersäulen der Lenkung gleichzeitig die vordere Getriebebox ab.
Die Lenkhebel sind großzügig dimensioniert und verglichen mit den übrigen Kunststoffteilen aus einem etwas härterem Material gefertigt. Der einstellbare Servosaver wird mit einem kräftigen Feder mit 1,5 Millimeter Drahtstärke realisiert, wobei die Lenkung aus dem Baukasten heraus so weich wie möglich gestellt ist - wohl um das Servogetriebe zu schonen.
Alles in allem ist die Lenkmechanik eine solide Konstruktion, die auch mit stärkeren Servos (ab 10 kg*cm wäre an der Lenkung zu empfehlen) zurecht kommt.
Dem aufmerksamen Leser, der 1:8 Modelle schon einmal näher begutachtet hat, müsste an der Lenkung dennoch etwas Spanisch vorkommen

... den letzten Hinweis gibt's im Bild rechts, bevor das "Rätsel" gelöst wird.

...

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"In dubio pro reo" - und Jamara hat mit der Track-Sau tatsächlich gezeigt, dass ein gekröpftes, 2 Millimeter "starkes" Lenkgestänge an einem 4+kg Modell funktionieren kann.
Nur: Jamaras Anlenkung war etwa zwei Zentimeter kurz, stand absolut parallel zur Zug/Druckrichtung und war am Ende mittels 5 Millimeter Doppellagerung mit dem Lenkhebel verbunden. (Bild davon)

Kyoshos Variante im Inferno ST ist etwa drei Mal so lang, steht nicht parallel zur Zug/Druckrichtung (da das Gestänge zur Lenkung hin leicht abfällt) und schließt mit einer 3 Millimeter Einfachlagerung an den Lenkhebel an.
Mangels Gegenlagerung tritt hier fast mehr Spiel auf als in allen anderen Verbindungen der Lenkung zusammen.

Die gute Nachricht: selbst mit 6 Volt Versorgungsspannung zeigt sich das Ge"stangerl" noch relativ unbeeindruckt von der (vom Servosaver abgeschwächten) Stellkraft des Lenkservos.
Die schlechte Nachricht: um das Potential des Inferno ST wirklich ausschöpfen zu können, braucht es ein deutlich kräftigeres Servo und einen wesentlich steifer eingestellten Servosaver.

Das Tragische daran? Um gerade einmal zehn Euro könnte man eine "zukunftssichere" Luxus- Anlenkung mit R/L Edelstahl-Gewindestange und spielfreien 6 Millimeter Kugelpfannen einbauen!
Warum Kyosho daher nicht gleich ein für Truggyverhältnisse adäquates Gestänge - und das wäre schon die einfache Anlenkung des Inferno MP-6 Sports gewesen - verbaut hat, erscheint nicht wirklich nachvollziehbar.

 

 Lenkung - reloaded!
 

OK, also angenommen, man hätte die letzten paar Bilder und Zeilen überflogen, übersehen... oder schlicht und einfach vergessen...
Dann steht hier, wie man die Lenkung von Kyoshos RTR-Truggy zusammenbaut! ;-)

Zu Beginn ein paar Überlegungen:

  • Im Prinzip lässt sich alles als Anlenkung verwenden, was stabil genug ist und mit einer M3 Schraube am Servosaver befestigt werden kann. Je nach Konstruktion muss der Servosaver möglicherweise nach "außen" zeigen, da die Anlenkung an der Trapezplatte streifen würde, welche die Getriebebox mit den Lenkpfosten verbindet. Eine außen liegende Lenkung möchte ich nach Möglichkeit vermeiden, die innen liegende Variante sieht eleganter aus und ist besser geschützt.

  • Wenn Kyosho schon entgegen aktueller (Werbe-)Meinung ein stehendes Lenkservo einbaut, dann sollten die Vorzüge so einer Anlenkung auch ausgenutzt werden. Das setzt ein Gestänge voraus, welches vom Servohorn zum Servosaver möglichst parallel zum Chassis hin verläuft, damit keine Querkräfte auftreten. Weiters sollte das Servohorn genau so lang sein wie der Anlenkhebel am Servosaver.

Schwierig kann es sich gestalten, das Lenkgestänge am Servohorn "hoch" genug anzusetzen. Das ist vor allem dann der Fall, wenn die Servos ohne Gummipuffer als Vibrationsschutz montiert werden.
Für solche Fälle gibt es von Academy oder HPI 5,8mm Kugelköpfe mit angeschlossenem Gewinde, die eine recht geringe Einbauhöhe haben. So ein Kugelkopf wird mit einer Stoppmutter am Servohorn montiert.
Am Servosaver kommt ebenfalls ein Kugelkopf zum Einsatz. Hier sollte einer verwendet werden, der von unten mit einer Schraube gesichert wird - Schraubensicherung nicht vergessen!
Für die richtige Verbindung sorgt dann eine Gewindestange nach Wahl - zwischen 50 und 55 Millimeter sollte sie lang sein.
Kostenpunkt: etwa 10 Euro.

Bei den Bildern oben wurde schon ein wenig vorgearbeitet und das Serienservo durch Thunder Tigers DS1015 ersetzt. Die Messungen im zweiten Teil zeigen, warum.

Zum Schluss noch ein Tipp: Der Inferno ST US verwendet zwar weniger empfindliche Gleitlager in der Lenkung, doch auch hier kann es nicht schaden, das Eindringen von Staub so weit wie möglich zu verhindern.
Bevor die Lenkung auf die Pfosten gesetzt wird, sollte ein Stück Schaumgummi aufgefädelt werden. So wird einerseits das Lenkungsspiel minimiert, andererseits kann sich unten herum kein Staub mehr anlegen, der schnell eine beeindruckende Schleifwirkung erzielen kann.
Auch wer die Lenkung auf Kugellager umrüsten will, sollte keinesfalls auf den Schaumgummi verzichten: die kleinen Kugellager sind ziemlich empfindlich!

 

 

 

 Checkpoint!
 

Zwischenbilanz - wahrlich keine leichte Sache!
Kyoshos neuester RTR-Truggy ist ein technisch ausgereiftes Konzept. Die ausstattungsmäßige Umsetzung wirkt jedoch sehr holprig - vielleicht eine Anspielung auf das bevorzugte Einsatzgebiet des Inferno ST?

Erstes Beispiel (es werden sich noch welche dazu gesellen): Zum Einen glänzt der US-Sports mit einem Luxus-Getriebe - und dann verhindert der budgetäre Rotstift eine konsequente Fortsetzung, welche etwa vier Satellitenräder (zumindest in den Achsdiffs) vorsehen würde.

Um das ganze ins rechte Licht zu rücken: Es sehr lobenswert, wenn ein Hersteller wie Kyosho das Kürzel RTR ernst nimmt und ein vorbildlich zusammengebautes Modell präsentiert - die Qualitätskontrolle wird hier sicherlich ihren Anteil an den 559 Euro UPE haben.

Abgesehen von dem oben genannten - sowie den fehlenden Motorböcken und dem absurden Lenkgestänge - bewegt sich der Inferno ST US zumindest mit der übrigen Fahrzeugausstattung im Durchschnitt.
Ein gut ausgestatteter Tank (Sinterfilter und Überlaufschutz, sauberer Beschlag), Stahlgetriebe, gut geklebte, hochwertige Reifen mit Einlagen, die große, geteilte RC-Box sprechen jedenfalls für Kyoshos Truggy.
Nur: Den bitteren Beigeschmack, den die Defizite - teils weit unter dem Klassenstandard - hinterlassen, können sie nicht vollständig vertreiben.

 Text und Bilder von Aaron Banovics
 Dieser Bericht wurde am 12.12.2006 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.