Grundlegende Frage zur Stoßdämpferabstimmung

[shase]

Hallo alle zusammen.
Ich bin der Neue will Meinen neu im Forum und neu im Thema
OffRoad Buggy.

Ich hab seit ca. einem halben Jahr einen Tamiya Dark Impakt mit 12T Dr. Speed und GM 95 Regler. Mit diesem Buggy konnte ich so meine ersten Versuche zum gezielten Bewegen eines Buggys im Gelände Unternehmen. Im Laufe meiner zugegeben nicht immer ganz sinnvollen Veränderungen am DI wurden z. B. die Aludämpfer von Tamiya nachgerüstet.

Um es vorweg zu Nehmen diese Investition hat sich rentiert. Die Dämpfer sind um Längen besser als die Baukastendämpfer.

Nun stellt sich mir dennoch die Frage wie werden die Dämpfer abgestimmt.
Die Funktion der Kolbenplatten und der Federn ist mir schon klar und dass man bei einem Buggy relativ weiche Federn im Vergleich zu Onroad Fahrzeugen nutzt auch.
Meine Frage zielt eher auf den notwendigen Kompromiss zwischen harten Federn um das Durchschlagen nach einem Sprung zu verhindern bzw. weiche Federn um bei normalen Bodenwellen ein ausreichend schnelles Reagieren zu erhalten.
Um es noch mal klar zu schreiben.: Wie geht das, dass ich eine Dämpferabstimmung bekomme die nicht nach jedem Sprung durchschlägt und dennoch auf kleinere Bodenwellen anspricht.
Übersetzt man die Verhältnisse beim Sprung ins Große "Manntragende Auto" so wäre vermutlich kein Fahrwerk in der Lage dies zu verkraften bzw. so Abzustimmen, dass auch kleine Bodenwellen ausgedämpft werden.

Wenn mir hier Jemand weiter helfen kann wäre ich dankbar.
Im Übrigen das Forum ist wirklich gut. Ich hab mich unter Anderem durch den DB-01 Beitrag gearbeitet und hierbei ne ganze Menge gelernt.

[Mangokiwi]

Abhilfe schafft ein Stück Silikon-Schlauch als Einfederweg-Begrenzer.

[shase]

OK
will heißen nach dem Sprung geht der Dämpfer in den Block sprich Einfederweg Begrenzer. Wäre hier eine progressive Feder auch möglich.

[NitroTrinker]

Bei den 1:8ern gibt es progressive Federn, diese sind unten weich und
werden dann härter. Es geht aber auch mit normalen Federn, aber einem
anderen Dämpferkonzept wie der Revo es z.B. zeigt bei ihm kann man
die Rocker tauschen und erhält so mehr oder weniger Progressivität.

Wenn du dir aber Videos von Profirennen anguckst, wird dir auffallen das
dort fast alle Autos nach einem großen Sprung durchschlagen. Der Grund
ist das die Dämpfung für die kleinen Unebenheiten da sind und nicht für
große Sprünge diese werden dann vom Chassis absorbiert.

Ich würde dir empfehlen, den Buggy lieber etwas weicher abzustimmen damit du gut voran kommst und für die schwere Schläge den Spritschlauchmod nimmst. Ansonsten würde ich er härter abstimmen.

mfg

Max

[shase]

Die Länge des Einfederweg Begrenzers sollte dann gerade so sein, dass die Feder nicht vollständig auf Block geht. Wenn ich´s richtig Verstanden habe.

Besten Dank übrigens für das Bild

[shase]

Ahh progressive Feder dahin dachte ich auch schon. Könnte man nicht eine kleinere Spiralfeder ähnlich einer Diff Feder mit großer Härt nehmen die dann bei fast eingefederten Dämpfern erst zu Zuge kommt.

Gruß Stefan

[Mangokiwi]

So ein Sprung ist kein newtonsche Physik mehr, sondern Chaostheorie (wie hoch, wie du landest), sonst kann man alles berechnen.
Die Baja Class 1-Fahrzeuge haben sehr lange 2 stufige Federn, trotzdem sind die Gummipuffer unerlässlich.

[NitroTrinker]

Solche progressiven Federn könnte man eigentlich auch aus 2 Normalen Federn bauen oder irre ich mich?
Ich meine auch das es für 1:10er keine Progressiven federn gibt, einige Fahrzeuge setzen aber auf solche 2 Teiligen federn wie du sie meintest.

mfg

Max

[shase]

Im Wesentlichen stellt doch der Spritschlauch ebenfalls eine Feder dar. Ziel ist es beim Einfedern die Energie über die Kompression des Schlauchs oder eben einer Feder zu Vernichten.
Eine progressive Feder läßt sich auch aus zwei Federn herstellen. Allerdings wird es wohl sehr schwierig die Progression der Feder so zu wählen, dass diese bei unterschiedlichen Sprüngen noch zu einer erkennbaren Wirkung führt.
Da ist eben mein Problem, denn die Fahrzustände sind gerade beim Offroad Betrieb extrem unterschiedlich. so dass eine brauchbare Federwahl kaum zu bekommen ist.
Mitgenommen hab ich jedenfalls dass ein Sprung eigentlich nicht aus zu federn ist und daher in der Dämpferbetrachtung beim Setup eigentlich nicht berücksichtigt wird.

Gruß Stefan

[aaron]

sbase, kennst du diesen Link schon? Hier stehen die Grundlagen zum Dämpfersetup drinnen - auch, dass man Sprüngen nicht mit Federhärte, sondern mit Viskosität und Kolbenplatten beikommen muss.
http://www.offroad-cult.org/Special/Daempfer/Daempfer.htm

Das Dämpfersetup ist im Offroad-Sport immer ein Kompromiss - man kann einen Dämpfer schon so träge abstimmen, dass er Sprünge abfedern kann (und sollte das auch tun!) jedoch wirkt sich ein träger Dämpfer z.B. wiederum negativ aus, wenn du mit hoher Geschwindigkeit über kleinere Unebenheiten rast > Modell beginnt zu hüpfen, verliert Bodenkontakt und du schlimmstenfalls die Kontrolle.

Ich persönlich machs stets so, dass ich meine Offroader dahingehend abstimme, dass sie erstmal auf der Ebene gut fahrbar sind. D.h.

ein (für mich) passendes Fahrverhalten am Kurveneingang und -ausgang zeigen
kleine Unebenheiten auch bei hohen Geschwindigkeiten gut niederbügeln

Beide Punkte widersprechen sich im Setup z.T. - trägerere Dämpfer (härteres Öl) verringern bspw. Gewichtsverlagerungen beim Bremsen und Beschleunigen, was das Handling konstanter hält, während High-Speed Buckelpisten reaktionsschnelle Dämpfer (weiches Öl, Kolbenplatte mit großen Löchern...) erfordern. Hier muss man also einen Kompromiss suchen, der einem persönlich zusagt.

Anschließend sehe ich mir die Fahrstabilität allgemein an: Das Setup von zuvor führt u.U. dazu, dass die Modelle sehr viel Grip aufbauen, und in den Kurven umkippen ("traction rolling") was natürlich auch nicht wünschenswert ist.

Hier hilft es aber schon oftmals, die Dämpfer flacher (=weiter innen an der Dämpferbrücke) zu montieren, sodass sie der Rollneigung besser widerstehen können. Das Dämpfersetup wird dadurch zwar auch ein wenig härter, doch merkt man das in der Regel kaum.

Abschließend betrachte ich dann noch das Sprunghandling... in der Regel lege ich es jedoch nicht darauf an, Sprünge vollständig abzufedern, sondern lass das Chassis schon mal durchschlagen (bzw. verwende ich auch die von Mangokiwi empfohlenen Spritschlauch-Begrenzer, allerdings nur sehr sehr sparsam, damit kaum regulärer Federweg verloren geht.)

Es gibt jedoch eine Situation, in der man auch Sprünge komplett über den Dämpfer abfedern sollte, die aber eher nur auf der Rennstrecke anzutreffen sind: Wenn schnell gefahrene, flache Sprünge das Chassis durchschlagen lassen, oder den Dämpfer per Spritschlauch in die harte Begrenzung treiben, dann verliert man durch den abrupten Aufprall die Kontrolle (meist) über die Hinterachse. In so einem Fall wähle ich dann dickeres Öl bzw. Kolbenplatten mit kleineren/weniger Löchern um den Dämpfer träger gegenüber abrupten Krafteinwirkungen zu machen. Damit büßt er zwar etwas an High-Speed Handling über kleinere Unebenheiten ein, doch der Kompromiss es es mitunter wert.

Die Dämpferfedern wähle ich dagegen eher so, dass es eben zur Öl/Kolbenplatten-Kombi passt... es darf sich nicht zu weich und nicht zu hart anfühlen, auch wenn beides aus dem Gefühl heraus passiert und hier schwer zu beschreiben ist.
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