LRP S8-BX Team Kit - Aufbau & Info Topic

[aaron]

Vor kurzem haben wir in unserer News-Area LRPs neuen 1/8 Buggy vorgestellt
Nicht mal drei Wochen später steht eines der ersten Pressemuster schon zum ausführlichen offroad-CULT Testbericht bereit!

Bevor das eigentliche Review online geht, möchte ich aber hier im Forum wie gewohnt den Aufbau des S8-BX in allen seinen Details dokumentieren.
Den fahrerischen Teil des Testberichts steuert dann unser Florian bei, der schon mit dem Cyclone D4 bewiesen hat, dass er tolle Testberichte schreiben kann!

Am kommenden Wochenende geht es hier mit dem umfangreich bebilderten Aufbau des S8-BX los! (möglicherweise sogar zweisprachig...)

Wenn ihr also bestimmte Details am neuen LRP Buggy besonders genau unter die Lupe genommen haben wollt, oder spezielle Fragen zum Aufbau habt, immer her damit!

(Weitersagen und -empfehlen des Topics ausdrücklich erwünscht! )
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[gesi]

Hallo,

sehr gut, dass du den Buggy schon hast. Wenn ich einen Wunsch äußern könnte, dann würde ich gerne mehr von der Hinterachse sehen, am liebsten mal einen Vergleich von der Seite: voll ausgefedert zu voll eingefedert.

Gruß
Christoph

[RC Holgi]

Hi,
das ist doch das gleiche wie das Z-Car von SH
Scheint aber auch aus der Feder von SH zu kommen, LRP vertreibt den wohl nur.

Sptember 2007: http://www.redrc.net/2007/09/sh-engines-buggy-prototype/

Quelle: http://www.redrc.net/2008/01/sh-engines-z-car-18-scale-buggy/

Gruß
Karl

[aaron]

Mhm, im Großen und Ganzen: Ja!

Wobei es im RC-Indy Forum ein interessantes Statement zu den "Besitzverhältnissen" gibt.
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[Florian]

na dann post ich doch mal gleich ein paar Pics von Hupo's Auto vor dem Rennen in Prag. In Prag war er Vorlaufsschnellster, leider im Finale mit defekter Kupplung ausgeschieden.








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Team Powerflo

[Ben]

Die Aufhängung der Hinterachse ist interressant, soll diese beim Einfedern die Fahrwerksgeometrie deutlicher ändern um mehr Grip zu bekommen?
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Leave Roll n' Roll to Rock n' Rollers

[aaron]

Der Aufbau des LRP S8 BX Buggys



Die Bauanleitung liegt beim Testmuster bloß als Sammlung kopierter Blätter bei, doch das wird sich bis zum Erscheinungstermin sicherlich zugunsten einer schicken Hochglanz-Anleitung ändern, so wie ich LRP einschätze
Die Aufbau des S8 BX beruht auf einem bewährten Konzept: Die Bauschritte der Anleitung sind durchnummeriert, und korrespondierende Plastiksackerl enthalten bis auf die letzte Schraube alles, was für einen Bauabschnitt benötigt wird.
Das gestaltet den Aufbau nicht nur übersichtlich, sondern erfordert auch keinen besonders großen Schrauberplatz.
Worum es im ersten Bauabschnitt geht, dürfte anhand des Bildes nicht besonders schwer zu erraten sein...


Bauschritt 1: Die Diffs



Erfreuliches gleich zu Beginn: Dem S8 BX liegt eine ganze Palette an Diffölen - von 700(?) über 1000, 3000 bis zu 5000cps zur Abstimmung der Sperrwirkung in den Diffs bei.




Die Differentialgetriebe selbst verlassen sich auf eine seit Jahren bewährte Konstruktion, und sind standesgemäß mit vier Satellitenrädern ausgestattet. Die Diff-Innereien kommen gänzlich ohne Passscheiben ("Shims") aus.
Das Material macht auf den ersten Blick einen hervorragenden Eindruck: Sauber gefräste Zähne an den gehärteten Stahl-Tellerrädern und am Stirnrad des Mitteldiffs, robuste Diffkörper aus faserverstärktem Kunststoff.

Die inneren Zahnräder sind dagegen nur aus Stahlguss, nichts desto trotz aber massiv und präzise verarbeitet ... scheint es jedenfalls.
In der Praxis besaßen einige der 12 Satellitenräder ansteller einer 3,51mm Bohrung bloß ein 3,47mm dickes Loch - womit sie unter Kraftaufwand auf die Diffachsen gesteckt werden müssen und sich nur widerwillig mitdrehen lassen, was die Diffs stark hakeln lässt.
Mit etwas Kriechöl und beherztem Einlaufen der Diffs in der Bohrmaschine lässt sich das Problem zwar beseitigen, schön ist es aber trotzdem nicht.





Die Diffs sind natürlich mit O-Ringen gegen Auslaufen gedichtet - das Ausdistanzieren ("Shimmen") in der Getriebebox wird von außen über 16x12,5x0,1mm Scheiben vorgenommen.




Und hier sind auch schon die drei fertig gebauten Diffs. Sie werden mit jeweils vier Inbus-Senkkopf-Treibschrauben(!) verschlossen, wobei das grobe Gewinde dafür sorgt, dass die Tellerräder selbst bei Grobmotorikern, welche die Diffs zudem nicht kreuzweise verschrauben, plan auf den Gehäusen aufsitzen.

Die Differentiale des S8 BX sind ausgesprochen leicht: 78 Gramm wiegt ein Achsdiff (inkl. 8 Gramm an Kugellagern) und 87 Gramm (wiederum inkl. Kugellager) wiegt das Mitteldiff.
Die Anleitung gibt zwar an dieser Stelle keine konkrete Empfehlung ab, ich habe die Diffs jedoch mit 3000cps/5000cps/Fett (v/m/h) befüllt.

Weiter geht es morgen früh mit dem Zusammenbau der Getriebeboxen!
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[aaron]

Bauschritt 2: Die vordere Getriebebox

Beim Auspacken der an dieser Baustufe beteiligten Plastiktütchen musste ich unweigerlich grinsen: das harte Plastik, mit dem klirrenden Klang, wenn es auf den Boden fällt und dem speckigen Look erinnert erschreckend an die Tamiya-Baukästen Marke „Einsteiger“. Was hat LRP da bloß den armen Getriebeboxen angetan? Von Glasfaser- oder Kohlefaserverstärktem Nylon verwöhnt, wirkt das Folgende eher wie ein Scherz:




Zugegeben, das Grinsen ist mir zu dem Zeitpunkt, wo ich das Foto gemacht habe, bereits vergangen. Davor musste ich nämlich die Lager für den Triebling mit einem Hammer „montieren“ – so fest ist der Sitz.
Denn hier wurde statt ABS ein HD Polymerkunststoff verwendet, der jenem gleicht, den Losi für manche der hoch beanspruchten Teile (Kugelpfannen, Getriebebox…) verwendet: Wesentlich härter und fester als faserverstärktes Nylon, dabei aber immer noch mit einem gewissen Maß an Flex ausgestattet.
Doch vom Flex merkt man angesichts der Materialstärken, welche die S8 BX Getriebebox vorlegt, reichlich wenig. Der Triebling sitzt bombenfest – nicht nur „spielfrei*“, sondern tatsächlich spielfrei, wie die Kurbelwelle eines neuen Motors.
So eine präzise, unnachgiebige Lagerführung ist angesichts der aus Gewichtsgründen stets kleiner werdenden Getriebe natürlich immer willkommen.




Hier gibt es wieder das hohe Niveau der Metallbearbeitung zu sehen. Die Kardanwelle ist im „MIP-Stil“ gehalten und kann zu Wartungs- und Reparaturzwecken zerlegt werden. Die Welle ist nur ca. 3,2mm dick und entsprechend leicht.
Die Antriebswellen zu den Rädern sind mit 3,5mm etwas dicker – der Antriebsstrang wiegt insgesamt dennoch kaum mehr als 375 Gramm – exklusive Räder und Radmitnehmer.




Auch der S8 BX orientiert sich beim Layout der Getriebebox an der bewährten vertikalen Teilung entlang der Drehachse des Diffs. Streng nach Bauanleitung gebaut, wird das Diff nicht weiter ausdistanziert, was die Zahnräder zufrieden stellend kämmen lässt. Legt man jedoch tellerradseitig eine 0,1mm Distanzscheibe bei, so schnurrt das Winkelgetriebe fast so, als besäße es eine Spiralverzahnung – ganz ohne Unregelmäßigkeiten. Die Treibschrauben am Diff und das flexfreie Material zusammen mit einer präzisen Fertigung macht sich hier auf alle Fälle bezahlt.






Das Ergebnis nach einigen weiteren Schrauben ist ein Prachtkerl von einer Getriebebox mit edel wirkendem Alu-Beschlag. (4mm Schwingenhalter, 5mm Dämpferbrücke, 10mm hinterer Schwingenhalter)
Statt Hochglanz-Alu wurde auf ein mattes Finish gesetzt, was die Teile noch edler wirken lässt.



Auch auf technischer Seite gibt es an der Konstruktion nichts auszusetzen – außer vielleicht, dass es wenig Freude bereitet, lange, 3,5mm dicke Schneidschrauben mit Kreuzschlitz in den harten Kunststoff zu drehen. In Erinnerung an den Bau des Tamiya Durga Buggys, empfehle ich, hier nur mit gutem Werkzeug anzutreten. LRP hätte uns an dieser Stelle (wie bis jetzt auch sonst überall) ruhig mit Innensechskant-Schrauben versorgen können.
Überhaupt finde ich interessant, dass der S8 BX in sämtlichen Kunststoffteile Schneidschrauben mit grobem Gewinde verwendet, wo doch der allgemeine Trend der letzten Jahre eher dahin geht, auch im Kunststoff metrische Hardware einzusetzen.

Morgen ist dann - wieder mit einigen Überraschungen - der erste Teil der Aufhängung an der Reihe!
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[aaron]

Bauschritt 3: Die vordere Aufhängung, Teil 1

Die Frontaufhängung des S8 BX Team ist, wie anhand einiger Fotos schon zu sehen war, eine Mischung aus PBS und Inline-C-Hub. Dass eine PBS-Schwinge augrund der ungünstigeren Krafteinleitung mehr Speck ansetzen muss, dürfte klar sein – die Schwingen des S8 BX zählen aber zum Massivsten, was ich im 1/8 Sektor bislang gesehen hätte.



Der Kunststoff hier ist selbstverständlich flexibler als die Getriebebox-Mischung und macht von vornherein einen hochwertigen Eindruck. (Also nicht so ein Wolf im Schafspelz wie ein Stück weiter oben… )
Die herausgearbeiteten Dämpfer- und Stabiaufnahmen gefallen mir sehr gut. Hier wird ein wenig der Verschmutzung vorgebeugt, und man kann die Teile auch am fertigen Fahrzeug etwas leichter ein und aus bauen.




Besonders interessant ist sicherlich die Querlenkerstift-Aufnahme der Schwinge: Am vorderen Ende, also „einschlagseitig“, erhält der Achsstift eine Gleitlagerung in einer Stahlbuchse, welche ihrerseits wiederum dämpfend von einer Gummihülse (links daneben) umschlossen wird.
Dank der absolut präzisen Fertigung wirkt der Einsatz zusammen mit dem Querlenker wie aus einem Guss. Beim Einsetzen muss man aber darauf achten, zuerst die Gummibuchse bis zum Anschlag in den Querlenker zu stecken, und hinterher erst die Stahlführung. Ansonsten kann man schnell die Dämpfungshülse beleidigen, da hier, wie bei allen Lagersitzen des S8 BX, eine leichte radiale Vorspannung wirkt.

Was mich an dieser schönen mechanischen Ausführung einer sehr verschleißbehafteten Stelle allerdings in wenig stört, ist dass die Stahlbuchse gegen den blanken Alu-Schwingenhalter aus diesem Bild drückt. Eine Anlaufscheibe aus Kunststoff dazwischen wäre hier sicher nicht schlecht gewesen.

Weiter geht es mit den Lenkhebeln und deren Lagerung:


Eine der PBS-Eigenheiten („Wie tief soll ich den Kugelzapfen in den Querlenker schrauben?“) löst LRP mit einem Flansch und einer Beilagscheibe, sodass hier eben bis zum Anschlag in den Querlenker geschraubt werden darf.
Die Beilagscheibe hat eine kleine Ansenkung, wie auf dem Bild zu sehen ist. Diese muss beim Auffädeln natürlich Richtung Kugelkopf zeigen, damit später alles fest sitzt.
Die Kugelzapfen sind in Komposit-Leichtbauweise ausgeführt: Ein Stahlzapfen trägt eine harteloxierte Kugel aus Aluminium.




… und so sieht die Semi-PBS-Aufnahme aus: Am oberen Ende des Lenkhebels wird später noch ein Kugelkopf vertikal eingeschraubt, (und zwecks Stabilität mit einer Mutter gekontert) während der untere Anschluss schon komplett ist.
Der Verschluss der Kugelaufnahme mit den drei Laschen kommt mit mir – verglichen mit den gewohnten Gewindebolzen – etwas uninspiriert vor, da die Einschraubtiefe der Befestigungsbolzen nicht besonders tief ist, und der Deckel zudem nicht bündig abschließt, was schnell zu Verspannungen führen kann, wenn man nicht sehr vorsichtig vorgeht.






Am besten ist es, hier einfach die oberen zwei Schrauben fest zu ziehen, sodass der Kugelzapfen kein Spiel mehr hat. Danach wird die untere Schraube so weit angezogen, dass sich die Kugel gerade noch leichtgängig bewegen lässt.

Was die Konstruktion (aber nicht die technische Ausführung) in meinen Augen rettet, ist der High-Tech Kunststoff, der schon bei den Getriebeboxen zum Einsatz kam. (Ja, die Lager mussten wieder mit sehr viel Nachdruck in Stellung gebracht werden, und die Radachse sitzt fast so fest wie eine Kurbelwelle – damit dürfte sich die axiale Vorspannung der Lager erübrigen.

Apropos Radachsen: Diese hängen natürlich ebenfalls an zerlegbaren Kreuzgelenken im MIP-Stil. Sie sind bereits von Werk aus fest montiert.





Der obere Querlenker muss in Sachen Stehvermögen gegenüber den Kollegen „einen Stock tiefer“ sicher nicht zurückstecken: Eine Kunststoffhülse soll hier den kritischen Übergang vom R/L Gewindestift zu den Bauteilen zusätzlich versteifen und eine potentielle Schwachstelle beseitigen. Der Clou: An der Kugelpfanne ist genug Platz, sodass die Hülse zum Einstellen des Radsturzes einfach nach außen geschoben werden kann. Sie sitzt allerdings fest genug, sodass sie sich im regulären Fahrbetrieb niemals lösen würde.

Morgen schrauben wir die Lenkung zusammen!
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Bauschritt 4: Die Lenkung

Die Lenkgeometrie von LRPs S8 BX Team ist ein wenig anders im Vergleich zu vielen 1/8 Kollegen. Sie orientiert sich eher mehr am 1/10 Bereich, wobei der Aufbau im Großen und Ganzen natürlich dem Standard im eigenen Maßstab folgt:




Wie fast jede Buggylenkung, enthält auch die des S8 BX einen eingebauten Servosaver, der mit seiner dicken, steil gewundenen Feder schon in Baukasteneinstellung ausreichend Servokraft übertragen kann. Per Rändelmutter kann man ihn allerdings noch fester einstellen.
Leider macht LRP wie viele andere Hersteller den Fehler, und setzt die Feder direkt an den Lenkhebel zur Ackermannplatte an. Wenn nun der Servosaver arbeitet, wird die Feder komprimiert und der Lenkarm nach unten gedrückt, was die Ackermann-Platte verspannt – nämlich umso mehr, je spielfreier das Ganze gelagert sind.
Kyosho, Team Magic und Asso sind hier die (mir bekannten!) löblichen Ausnahmen, indem sie die Feder gegen die Servoseitige Anlenkung pressen lassen.

Hier ist der "bessere" Servosaver aus dem Asso RC8 wo man den Unterschied sehr gut erkennt: (Danke, Wolfi )




Die Lenkungsarm-Pfosten des S8 BX besitzen am oberen Ende ein Gewinde, da hier noch die übliche Abstützplatte zur Getriebebox aufgefädelt wird, anstatt diese einfach fest zu schrauben.
Ein Umstand, der später noch Probleme bereiten wird... (mehr dazu morgen!)




Ich habe schon erwähnt, dass der S8 BX eine etwas andere Lenkgeometrieb besitzt, indem die Kugelköpfe direkt in den „Gabeln“ der Lenkhebel sitzen, anstatt auf der Verlängerung der Ackermann-Platte.
Andernfalls hätte man die 2mm Materialstärke getrost als fahrlässig bezeichnen können, doch hier wirken keine Hebelkräfte, sondern nur Zug- und Druckkräfte. Trotzdem erscheint mir die Alu/Stahl Gleitlagerung ohne Kunststoffbuchse (wie sie etwa beim Querlenker verwendet wird) äußerst fragwürdig – oder: Tuningteil-trächtig
Die schwarzen Beilagscheiben, die hier zum Abstützen verwendet werden, sollten mit der abgerundeten Kante zur Lenkungsplatte hin aufgefädelt werden.




Und so sieht die fertige Lenkung aus: Die 10x6mm Kugellager sitzen wie für den S8 BX typisch sehr fest in den entsprechenden Ausnehmungen – auch beim linken Alu-Pfosten.
Die Spurstangen-Verbindung zu den Rädern trägt lobenswerterweise Kugelschrauben aus einem Stück, welche das Auffädeln verschiedenster Beilagscheiben auf eine Senkkopfschraube (die beim Zerlegen immer gern verloren gehen) überflüssig macht.


Donnerstag: Montage der (dann) fertigen Vorderachse am Chassis
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