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HPI Racing E-Firestorm FLUX  
Testbericht, Teil 1  

 
 Ein Feuersturm ohne Feuer?
 
Was soll denn das sein? Geht das überhaupt?
Das dachten sicherlich viele, als HPI-Racing dem im Frühjahr 2007 getesteten Firestorm 10T Verbrennertruck eine weitere Version ins Rennen um die Gunst der Modellsportgemeinde hinterher schickte.
Die elektrifizierte Version (die bis auf die Vorderachsgeometrie, dem prinzipiellen Konzept und dem Namen nicht viel mit dem Verbrenner-Kollegen gemein hat) zeigte zwar Potential, doch ein 15 Turn Bürstenmotor, wie er dem Set nun mal beiliegt, gerät in einem Stadium-Truck erfahrungsgemäß schnell in Verzweiflung. Besonders, wenn dieser wie in der Firestorm-Familie üblich ein stahlbewehrtes Stirnradgetriebe trägt.
Kaum verwunderlich, dass die Firestorm-Familie seit kurzem erneut Zuwachs bekommen hat: E-Firestorm FLUX heißt der Gute, und mit einem UVP von 309,90 Euro (Stand 1.6.2008) ist er aktuell auch der teuerste der Gattung Firestorm. Nicht ohne Grund, denn der E-Firestorm FLUX ist HPI-Racings erster RTR-Truck mit einem vollwertigen Brushless-Antriebsset!

Für diesen Testbericht wurde mir der E-Firestorm FLUX freundlicherweise von LRP electronic zur Verfügung gestellt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

DAS MODELL
Elektro Stadium-Truck mit kugelgelagertem Antriebsstrang, Rutschkupplung und Kegeldifferenzial

ZUSATZAUSSTATTUNG
40MHz AM Sender & Empfänger, Lenkservo und sensorlosem Brushless-Antriebsset.

ERFORDERLICHES ZUBEHÖR
- 8 AA-Zellen für den Sender
- 6Z NiMH Akkupack oder 2s Lipo bis ca. 5200mAh

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 "Stadium Trucks sind Exoten!"
 
... pflege ich an dieser Stelle stets gebetsmühlenartig zu schreiben.. Und obwohl die Stadium-Truck Quote der offroad-CULT Tests aus den vergangenen zwei Jahren auf stolze 20 Prozent geklettert ist, stimmt's dennoch: Abgesehen von Losi und Associated, den beiden Race-Factories aus den Staaten, sah es abgesehen von einigen mehr oder minder beachtlichen Newcomer-Versuchen (Conrad/XTM-Racing X-Cellerator, Duratrax Evader...) mager aus. Bis, ja... bis vor kurzem Traxxas - und nun auch HPI-Racing - das wahre Potential des Stadium-Trucks als hemmungslose Bashmaschine, welche den "Luxus" der Wartungsfreundlichkeit eines 2WD Buggies mit der Geländegängigkeit deutlich größerer Maßstäbe kombiniert  erkannten, das an sich alte Konzept ins zeitgeistliche RTR-Gewand steckten und mit einem leistungsstarken Brushless-Antrieb krönten.
Das soll aber keineswegs heißen, der E-Firestorm FLUX wäre nur fürs Grobe geschaffen - ganz im Gegenteil, wie sich im dritten Teil des bislang aufwändigsten offroad-CULT Testberichts zeigen wird.

 

 Das Chassis des E-Firestorm FLUX
 
Eines vorweg: Die hier abgebildeten Teile zeigen allesamt schon gewisse Gebrauchsspuren. Auf die schon vom Verbrenner-Firestorm her bekannte Fertigungsqualität vertrauend, aber auch, weil Ende August traditionell eine Schlechtwetterphase übers Land hereinbricht, wurde der E-Firestorm FLUX tatsächlich ohne weitere Kontrollen aus der Schachtel genommen und durchgetestet - die Ergebnisse sind im dritten Teil des Berichtes zu sehen.
Dies hier ist sozusagen ausnahmsweise eine Nachbetrachtung. Falls die Abnutzungserscheinungen für den Leser unerwartet gering ausfallen, dann sicherlich nicht wegen meinen Fahrkünsten, sondern eher wegen der generell sehr guten Materialqualität des E-Firestorm FLUX.
 

Die Basis des E-Firestorm FLUX aus überwiegend glasfaserverstärktem Kunststoff mit bis zu 3mm Stärke ist ähnlich wie bei Losis 2wd Flotte dreiteilig ausgeführt.
Das Mittelstück des Chassis bildet eine ausladende, wohlgeformte Wanne, welche in den Seitenschürzen mehr als genug Platz für RC-Elektronik jedweden üblichen Kalibers bietet. In der Mitte zieht sich ein sehr langer Akkuschacht, in dem selbst "Oversize"-Lipos (z.B. 3s-Konfigurationen) Platz finden. Unterstützt wird dies noch von der Akkuhalterung, denn sie wird nicht mit Splinten, sondern durch Rändelmuttern in Position gehalten, wodurch gerne auch mal höhere Akkus zum Einsatz kommen dürfen - wie etwa 3s Hardcase Lipos oder 2s Kollegen jenseits der 6000mAh.
Auch sonst spielt das Chassis alle Stückerl: Ein Tunnel unter dem Akkuschacht für das Kabel vom Regler zum Empfänger ist ebenso vorhanden wie hochgezogene Seitenwannen, welche die Bodenfreiheit in schnellen Kurven hoch halten sollen.
Über sechs Schrauben mit der Chassiswanne verbunden, verjüngt sich die Wanne schließlich über eine separate Baugruppe zum Bulkhead der vorderen Querlenker.
Hinten sieht es ganz genauso aus: eine flexible T-Platte fügt sich beinahe nahtlos in die Aussparung des Chassis ein und gibt den Querlenkern Halt. Versteift wird die Hinterachse dann noch von der Dämpferbrücke über eine Zwischenplatte, welche ganz Asso-T4-like auch noch die Kugelköpfe für die oberen Querlenker der Hinterachse trägt.

Auch an der Vorderachse gibt es eine zusätzliche Verbindungsplatte, welche Kickup und Wannenchassis sicher zusammenhält - praktischerweise fungiert diese auch noch als Servohalterung, sodass das Lenkservo - hier das SF-1 RTR-Modell - ohne lästiges Einpassen rasch montiert werden kann.

Die Lenkung des E-Firestorm FLUX wurde als bewährtes Element vom Verbrenner-Firestorm übernommen. Die Lenkungsarme sind ausreichend robust ausgeführt und mit den Spurstangen über eine Ackermannplatte verbunden. Ein einstellbarer Servosaver, eine Feder, welche bei Überbeanspruchung nachgibt und die Lenkung vom Servo entkoppelt, soll schließlich noch das Servogetriebe bei verpatzten Sprunglandungen oder Bandenberührungen vor Schäden bewahren.
Aus dem Baukasten heraus ist der Servosaver eher locker, wohl aber noch ausreichend kräftig eingestellt. Er lässt sich bei Bedarf - zum Beispiel beim Einsatz eines stärkeren Lenkservos - noch weiter vorspannen.
Obwohl die Lenkungskonstruktion gänzlich auf Kugellager verzichtet, gestaltet sie sich bei akzeptablen Spiel dennoch erfreulich leichtgängig.
Geometrietechnisch gesehen gibt es an der Lenkung des E-Firestorm FLUX wenig auszusetzen: Großer Einschlagwinkel, moderates Bump-Steering und (zumindest bis knapp vorm Maximaleinschlag am kurveninneren Rad) die kräftige Führung der Räder wussten schon beim Firestorm 10T Verbrennermodell zu überzeugen.
Mit der Lenkung eines Losi XXX-T cr oder eines Associateds T4 kann der HPI-Truck dennoch nicht ganz mithalten - deren Lenkung ist einfach noch einen Tick präziser, spielfreier und kann höhere Stellkräfte übertragen, bevor sich die Kunststoffarme verwinden.
Im Test hat sich außerdem herausgestellt, dass sich die Schraube, welche als Lagerung der Ackermann-Platte auf den Lenkungsarmen dient (s. Bild oben links) gerne lockert. Wird dies zu spät entdeckt, so besteht die Gefahr, dass sie ganz ausreißt, da sie nur im Kunststoff fixiert ist. Sobald sich erste Ermüdungserscheinungen abzeichnen empfiehlt es sich daher, die Schraube durch eine um zwei Millimeter längere zu ersetzen und auf der Oberseite des Lenkungsarms mit einer M3-Mutter zu kontern. Der Vorderbau des E-Firestorm FLUX bietet dafür genügend Platz.

Das Chassis von HPI-Racings neuestem Stadium-Truck ist rasch vorgestellt - und das liegt vor allem an der beachtlich geringen Anzahl an Bauteilen und dem einfachen, aber effektiven und mechanisch robusten Aufbau. Gerne stelle ich Vergleiche zu ähnlichen Modellen her, und so soll auch der E-Firestorm FLUX nicht davon verschont bleiben! ;-)
Das dreiteilige Chassislayout dürfte vor allem von Losis Hecktrieblern her bekannt sein. Dort wie da greifen alle Teile mechanisch solide ineinander, sodass man sich hier keine zusätzlichen Schwachpunkte einhandelt. Der dreiteilige Aufbau vereinfacht Wartungsmaßnahmen bis zu einem gewissen Grad, bietet aber vor allem im Bereich der Schadensminimierung erhebliche Vorteile gegenüber ein- oder zweiteiligen Lösungen. (Der Reely X-Cellerator sei hier als echtes Negativ-Beispiel genannt, dem so eine "Drittelung" ganz gut getan hätte!)
Die übrige Konstruktion, vor allem die "stumpf" angeschraubte Dämpferbrücke an der Hinterachse wie auch die Geometrie der Vorderachse erinnern wiederum stark an Associateds aktuellem Angebot in punkto Stadium-Truck.
Dass der E-Firestorm FLUX einige Elemente der wettbewerbsorientierten Vorbilder ausborgt, ist bei Weitem nichts Schlechtes. Einerseits ist die Anzahl der Möglichkeiten, einen kompetenten 2wd auf die Beine bzw. Reifen zu stellen doch sehr beschränkt, andererseits wurden die Designelemente (zumindest größtenteils ;-) ) nicht hirnlos kopiert, sondern geschickt an die Bedürfnisse des HPI-Trucks angepasst.
Der gefällige Aufbau wird durch den konsequenten Einsatz von Innensechskantschrauben (1,5mm - 2mm - 2,5mm Inbusschlüssel werden benötigt) noch unterstützt und zeugt von durchgehend hoher Materialqualität und Passgenauigkeit. An höher belasteten Schlüsselstellen wie zum Beispiel im Bereich der Getriebebox werden die Teile nicht nur durch Schraubverbindungen zusammengehalten, sondern greifen auch noch formschlüssig ineinander.
Insgesamt gesehen überzeugt HPI-Racings E-Firestorm FLUX mit einem benahe durchgehend funktionellen und äußerst attraktiven Chassisaufbau. "Beinahe", weil zum Chassis nun auch einmal die Lenkung zählt. Und die erscheint zwar (gerade noch) adäquat dimensioniert, lässt aber jene "Materialorgien" vermissen, welche für die Firestorm-Familie sonst so kennzeichnend sind.

 

 Getriebe-Mania
 
Stichwort "Materialorgie" - da kommt das nächste Kapitel unserer Firestorm-Tour gerade recht!

Mit 164 Gramm bringt die Getriebebox von HPI-Racings Brushless-Truck knapp eineinhalb mal so viel Gewicht auf die Wage wie die Getriebe vergleichbarer Modelle.
In edlem Schwarz gehalten, vermag von außen nur die drei Millimeter dicke Motorplatte Eindruck zu schinden. Etwas subtiler, aber dennoch bezeichnend für die Fertigungsqualität des E-Firestorm FLUX dagegen ist die absolut(!) spielfreie Lagerung des Topschafts, welcher außen das Hauptzahnrad mit der Doppelscheiben-Rutschkupplung und innerhalb der Getriebebox das erste Zahnrad des zweistufigen Stirnradgetriebes trägt.
Auch das zweiteilige Kunststoffgehäuse in klassisch-vertikaler Teilung macht einen guten Ersteindruck: Hochwertiger Kunststoff sowie eine Lagerausbuchtung, welche eng um die Diffabtriebe herum abschließt und daher die Kugellager dort gut vor Staub schützt, machen Lust auf mehr!

Die Rutschkupplung ist wie alle gängigen Slipper als 2-Scheiben Design ausgeführt, bei dem das Hauptzahnrad beiderseits von Reib- und Druckscheiben flankiert wird. Im Gegensatz zu den älteren Single-Disk Slippern kann der Doppelscheibenslipper mehr Drehmoment "vernichten", ohne dabei zu überhitzen. So kann man den Slipper nicht nur zum Schutze des Antriebsstranges vor Überlast, sondern auch als Traktionskontrolle bei unruhigem Gasfinger einsetzen.
Eine gute Basiseinstellung für die Rutschkupplung kann man erzielen, indem man den Truck an den Heckreifen festhält und abrupt Vollgas gibt. Bei korrekt eingestelltem Slipper sollte die Nase ein wenig angehoben werden. Tut sich nichts, ist der Slipper zu locker und muss angezogen werden. Droht andererseits der Überschlag, so sollte die Mutter ein wenig gelockert werden. Die werksseitige Einstellung der Rutschkupplung lag beim Testmodell übrigens goldrichtig.

Was an der Konstruktion der Rutschkupplung weniger gefällt, das sind die Druckscheiben. Dünn, aber dank Stahl dennoch schwer entfalten sie eine ähnliche Wirkung wie eine Schwungscheibe. Zudem verkanten sich die Scheiben durch ihre gestanzte Mitnehmeröffnung ganz gerne am Topschaft, sodass beim Zerlegen der Einheit fallweise forscher zur Sache gegangen werden muss.
 
Innerhalb der Getriebebox drängen sich drei 48dp Stirnräder aus Stahl, die zusammen die innere Untersetzung von 2,6:1 ergeben.
Das Getriebe läuft mit beispielloser Präzision - leise und leicht, doch beim Andrehen des Hauptzahnrades bleibt die erheblich größere Masse im Vergleich zum klassischen Kunststoffgetriebe nicht verborgen.
HPI-Racing liefert mit den Firestorm-Modellen die einzigen mir bekannten 1/10 Trucks, welche serienmäßig über ein Vollstahl-Getriebe verfügen. Andererseits ist mir auch noch kein Firestorm bekannt, bei dem diese Zahnräder kaputt gegangen wären.
Aufgrund des Material-Overkills ist HPI-Racing diesmal bei der Breite der Zahnräder etwas zurückgerudert, um Gewicht einzusparen.
Während der Firestorm 10T Verbrenner-Truck noch mit einer Standard-Breite von etwa 10 Millimetern aufwartete, wurden die Zahnräder der Elektromodelle auf etwa 5,5 Millimeter (am Idler) reduziert. Der Stabilität tut das freilich keinen Abbruch.

Beim Differential handelt es sich entgegen HPI-Racings Produktseite nicht um ein Planeten- sondern um ein Kegeldiff. Aus Platzgründen muss das Diff mit zwei (großen) Satellitenräderns auskommen, während eine Druckfeder auf der Diffachse selbe gegen das Gehäuse drückt um so eine Sperrwirkung ähnlich dem in dieser Klasse üblichen Kugeldifferential zu entfalten. Leider ist die Feder zu schwach dimensioniert, um eine echte Wirkung zu entfalten. Das Differential kann jedoch auch mit Silikonöl in seiner Ausgleichswirkung eingeschränkt werden - doch mehr dazu im dritten Teil des Testberichtes!

Kurz gesagt, die Getriebebox des E-Firestorm FLUX ist eine Offenbarung für alle, die's lieber handfest mögen und nicht auf das letzte Quäntchen Effizienz wert legen. Hier wird wirklich das Gefühl vermittelt, dass alles, was nur irgendwie zu den Langlöchern der Motorplatte passt auch bedenkenlos gefahren werden kann.
Versiertere Fahrer fragen sich dagegen sicherlich, wie sich denn das erhebliche Gewicht auf bzw. sogar hinter der Hinterachse aufs Fahrverhalten auswirkt... wir werden sehen!
Selbstverständlich ist der komplette Antrieb von der Getriebebox über die Antriebsknochen bis zu den Radachsen komplett kugelgelagert, wobei sämtliche Lager mit ihren blauen Gummidichtungen erweiterten Schutz gegenüber dem rauen Offroad-Alltag genießen.

 

 Aufhängung und Stoßdämpfer
 
Zwei Besonderheiten prägen die Aufhängung des E-Firestorm FLUX:
Erstens verwendet er nicht wie sonst üblich mitlaufende, kugelgelagerte Frontfelgen, sondern ebensolche Sechskantmitnehmer wie an der Hinterachse. Dies führt zu einer für Stadium-Truck Verhältnisse sehr aufwändig gebauten Vorderachse ähnlich einem 4wd Modell - komplett mit Kingpin-Schrauben und Flanschhülsen zur Lagerung des Lenkhebels im C-Hub.
Während mir persönlich eine freilaufende Vorderachse, bei der sich die Kugellager in den Felgen statt im Lenkhebel wieder finden sympathischer ist, gibt es durchaus auch Gründe für eine Konstruktion, wie sie uns HPI hier (und Losi bei den Buggies) vorzeigt:

Die Kugellager sind besser geschützt, mechanisch entlastet und sie laufen nicht Gefahr, sich beim Abnehmen der Felge selbstständig zu machen. Apropos verlieren und selbstständig machen: Die Alu-Sechskantmitnehmer sind wie gehabt über einen dünnen Stift formschlüssig mit der Radachse verbunden. Zusätzlich klemmt aber noch eine kleine Madenschraube die Mitnehmer fest, sodass sie bzw. die Stifte keinesfalls verloren gehen können.
Die zweite Besonderheit betrifft die Hinterachse, deren Radträger (sowie ein Teil des Querlenkers) serienmäßig nach vorne gekippt sind, jedoch chassisseitig eben gelagert werden. Kann man hier von im Offroad-Bereich absolut unüblichem Pro-Squat sprechen? Oder besser vom Nachlauf an einer ungelenkten Achse? Ich muss gestehen, dass ich bis zur Veröffentlichung dieses Testberichtes keine plausible Erklärung dafür gefunden habe ...

 
Beim Thema Stoßdämpfer setzt HPI-Racing auf Altbewährtes:
Diese Dämpfer rechts sorgten schon beim Verbrenner-Firestorm für stetigen Bodenkontakt, und im Grunde gab es schon damals nichts außerordentlich Verbesserungswürdiges dabei.
Vielmehr sind die Stoßdämpfer der Firestorm-Familie ein guter Beweis dafür, dass man auch aus Kunststoff gute, dichte und leichtgängige Stoßdämpfer bauen kann, wenn man nur will. Im Einklang mit der bisherigen Bauqualität sind sie natürlich (fast) luftfrei mit 30wt Silikonöl gefüllt.
Wer dem matt schimmernden Kunststoff dennoch nicht über den Weg traut, der kann seinen E-Firestorm FLUX immer noch mit schicken Alu-Dämpfern in Schwarz und Gold ausrüsten.

Das nächste Bild zeigt den Aufbau der Dämpfer etwas näher: Der Stoßdämpferzylinder wird - genauso wie etwa bei Tamiya - an beiden Enden separat zugeschraubt: Die Dämpferkappe am oberen Ende trägt eine Membrane, welche als Volumenausgleich für die einfahrende Kolbenstange dient, da die hinter der Membrane befindliche Luft im Gegensatz zum Silikonöl komprimiert werden kann.
Am unteren Ende des Zylinders sichert eine Art Überwurfmutter die O-Ring Dichtungen vorm Herausfallen und stellt durch ihre präzise Bohrung gleichzeitig eine Art Abstreifring und Schmutzbarriere für die Kolbenstange dar.
Der einfache Schraubverschluss wirkt vor allem bei Wartungsarbeiten deutlich sympathischer als allerlei sadistische Drahtbügel und Clipkonstruktionen, welche an dieser Stelle ebenfalls gerne verwendet werden.


Mit ihrer Flachstelle bietet zum Schluss auch noch die Kolbenstange ein kleines Gimmick, da es nun möglich ist, ganz ohne Lappen und Schraubstock, dafür mit einer einfachen Zange gefahrlos die Kugelpfanne anzuschrauben. Ein Einfederwegsbegrenzer bedeckt die Abflachung am fertig montierten Dämpfer.
 


(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Die Aufhängung des E-Firestorm FLUX ist generell aus sehr flexiblem und widerstandsfähigem Material gefertigt. Das betrifft nicht nur die Querlenker, sondern auch alle beteiligten Baugruppen wie Querlenkerhalter, T-Platte, Bulkhead etc.
Überdies zeigt sich HPI-Racing wartungsfreundlich und spendiert dem Stadium-Truck kleine Sicherungsschrauben anstelle lästiger E-Clips für die Querlenkerstifte. Die Aufhängung bietet angefangen von Dämpferpositionen über Manipulationsmöglichkeiten der Rollachse recht viele Einstellmöglichkeiten. Dass sich Sturz und Spur stufenlos über R/L Gewindestangen (bzw. Austauschhalterungen, die dem RTR-Set beiliegen) einstellen lassen, klingt da schon fast selbstverständlich

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

Die Vorderachse punktet mit hinter die Dämpferbrücke verfrachteten und daher gut geschützten Stoßdämpfern. Auch die allseits beliebte "Bulkhead-Brace", eine Spange aus Alu, welche - hier hinter dem Frontrammer versteckt - die beiden Querlenkerstifte zusammenhält, ist wieder mit von der Partie. Sie den Vorderbau des Chassis verstärken, denn schließlich ist ein gebrochener Querlenker rascher getauscht als dessen Halterung.
Gut zu sehen ist das für 2wd Fahrzeuge typische, beim E-Firestorm FLUX jedoch eher gering ausgeprägte Kickup, dem Zurückneigen der gesamten Vorderachse.
(Bild für eine Großansicht anklicken!)
Der Anblick der Hinterachse wird vor allem von der imposanten Dämpferbrücke und den langen, ungewöhnlich weit außen am Querlenker fixierten Stoßdämpfer dominiert.
Die oberen Querlenker sind wie schon an der Vorderachse fast so lang wie die unteren Schwingen und verlaufen annähernd parallel, was auf eine recht neutrale Fahrzeugdynamik (Sturzveränderungen beim Rollen etc.) hindeutet.
Der gut sichtbare positive(!) Radsturz an der Hinterachse ist die Folge des extremen Ausfederwegs am unbeladenen Chassis. Fahrfertig und mit den Querlenkern vorne bzw. Antriebswellen hinten parallel zum Boden hat der E-Firestorm FLUX an der Hinterachse leicht negativen, an der Vorderachse kaum negativen Sturz.
Weiter von oben betrachtet, stechen vor allem die ungewöhnlich stark nach vorne gereckten Querlenker ins Auge. Dem ist es auch zu verdanken, dass die Antriebsknochen ebenfalls ziemlich schräg geführt werden, was vor allem für die Diff-Abtriebe unnötig hohen Verschleiß bedeuten dürfte!
 
Nach dem Ansetzen der Getriebeabdeckung geht es weiter mit den RTR-Komponenten im zweiten Teil des Testberichtes!

(Bild für eine Großansicht anklicken!)

 

 Checkpoint!
 
Mechanisch überwiegend grundsolide, hart im Nehmen und mit teilweisem Augenweide-Potential. So könnte man HPI-Racings E-Firestorm FLUX in (nicht einmal) einem Satz beschreiben.
Eingehender betrachtet, muss die Lage jedoch differenzierter gesehen werden: HPI-Racings Truck glänzt besonders bei der perfekten Montage und dem teils martialischen Materialeinsatz. Daneben wartet er mit einer cleveren Verquickung verschiedener Konstruktionselemente von wettbewerbsorientierten Stadium-Modellen auf. Auch das Fahrwerk könnte es in punkte Einstellbarkeit locker mit diesen aufnehmen.

Was den E-Firestorm FLUX jedoch von der Oberliga unterscheidet, das ist ein konsequent ausgeführtes Design, bei dem HPI-Racings Neuester aus zwei Gründen nicht ganz mithalten kann: Zum einen hätte ein derart mächtig gebauter Truck eine prominentere Lenkung verdient, zum anderen sorgen die in Fahrtrichtung geneigten Antriebswellen für reichlich Verwirrung beim Modellsportler - und möglicherweise hohem Verschleiß am Diffausgang!

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 20.9.2008 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.