Doch warum bringt etwa eine Google Suche nach "Vintage Lazer" angesichts der bemerkenswerten Vergangenheit bloß magere 300 Treffer?
Nun, die Lazer-Familie hat ihre Wurzeln in Japan, und bis auf einige Ausnahmen (z.B. Lazer 2000) waren die Modelle bis hin zum riemengetriebenen, modernen ZX-RR hierzulande leider kaum offiziell erhältlich.
Mit dem Jahr 2005 sollte sich das aber grundlegend ändern, denn Kyosho beschloss, den neuesten Spross aus der Lazer Familie international ins Rennen zu schicken.
Dabei begann die Entwicklung des "Lazer ZX-5" getauften Modells mindestens schon im Jahre 2003. Das ursprünglich geplante Antriebskonzept, Stirnradgetriebe zur Hinterachse und Riemenantrieb nach vorne wich Anfang 2004 einem Mittelwellen-Antrieb à lá Associated TC3 - und kurz darauf war auch schon die Verkaufsversion des ZX-5 bereit für den ersten Ausritt. Konkurrenz gab es damals nur wenig: neben dem leider völlig überhastet fertig gestellten Academy SB-V2, dem teuren HighEnd JConcepts BJ4 (-WE) und dem alternden Team Losi XXX-4 (G+) hatte der Markt nicht viele Alternativen zu bieten.
Das hat sich zwei Jahre später dramatisch geändert, sodass Kyosho ...

• den Lazer ZX-5 grundlegend weiterentwickelt, um im Wettbewerb konkurrenzfähig zu bleiben
• die ursprüngliche ZX-5 Basis leicht modifiziert in einer Einsteigerversion anbietet -
  als ZX-5 ReadySet welches sich hier dem offroad-CULT Test stellt.

Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung vor allem im Bereich der Messwerte nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden. Der Lazer ZX-5 RTR wurde mir freundlicherweise von Kyosho-Deutschland zur Verfügung gestellt.

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Hier kommt er schon ...

Das ZX-5 "ReadySet" enthält fast alles, was man für den ernsthaften Einstieg in den Offroad-Sport benötigt: Einen Buggy, der zumindest als Baukasten eine tolle Figur macht, (... wir wollen ja nicht alles vorweg nehmen ;-) ) einen 20T Motor gepaart mit einem 15T Regler, der noch Tuning-Reserven zeigt und ein RC-System, das dank "Digitalservo" zumindest viel versprechend klingt.
Der Buggy ist fertig montiert, fertig lackiert und zum Transport gut angeschnallt - doch wie bei offroad-CULT üblich, schützt "RTR" nicht davor, einen tiefen Blick unter die Haube zu werfen, um Konstruktions- und Bauqualität bewerten zu können. Wir beginnen den Testbericht daher ...

Weitere "Grundbausteine" sind die Komponenten des Antriebsstranges. Nachdem es sich beim Lazer ZX-5 RTR um einen Kardanbuggy (der 2. Generation, um genau zu sein) handelt, besteht sein Antriebskonzept aus zwei Winkelgetrieben, welche durch eine lange Mittelwelle verbunden sind.
Um Traktionsproblemen auf rutschigem Boden vorzubeugen, hat Kyosho den Lazer zusätzlich noch mit einem Drehmomentbegrenzer, einem Doppelscheiben-Slipper ausgestattet. Dieser verbindet das Hauptzahnrad mit dem übrigen Antriebsstrang über Reibscheiben, welche mit Federspannung gegeneinander gepresst werden - je größer die Vorspannung, desto mehr Motordrehmoment wird übertragen, und desto besser kann der Buggy beschleunigen. (... vorausgesetzt, der Grip lässt das zu!)
Der Slipper erfüllt in seiner Rolle als Drehmomentbegrenzer allerdings noch eine zweite wichtige Funktion: Er schützt den Antriebsstrang vor Überlastung, etwa bei Vollgaslandungen nach einem Sprung.
Bei den Differentialen kommen erfreulicherweise Kugeldiffs zum Einsatz. Kugeldiffs sind kompakter, leichter und besser einstellbar als Kegel- und Stirnraddifferentiale. Sie haben jedoch den Nachteil, dass sie nicht so viel Drehmoment wie die Zahnrad-Kollegen übertragen können, weshalb der Slipper als Schutzmaßnahme gerade recht kommt. (Näheres zur Funktion von Kugeldiffs gibt es hier zu lesen!)
Die Diffs sind trotz gewöhnlicher Stahlkugeln erfreulich leichtgängig und laufen sehr regelmäßig. Aus dem Baukasten heraus ist die Vorspannung der Diffs allerdings viel zu gering, jene des Slippers dagegen viel zu hoch eingestellt, sodass bei Überlastung stets die Diffs rutschen - was tunlichst vermieden werden sollte.
Der Slipper kann über seine Mutter (s. nächstes Bild) guten Gewissens einige Umdrehungen gelockert werden, die Diffs dagegen fürs Erste um etwa zwei Umdrehungen anziehen.

Der chassisseitige Antriebsstrang auf einen Blick. Kegelräder und Trieblinge sind aus naturfarbenen Polyamid gefertigt und machen einen ausgesprochen robusten Eindruck - sowohl was die Materialstärke wie auch die Materialqualität anbelangt. Die Getriebeeingänge sind in separaten schwarzen Kunststoffzylindern mit beidseitigem Flansch versehen - darin befinden sich die Kugellager, welche nicht wie sonst üblich, direkt in die Getriebebox eingesetzt werden. Davon verspricht sich Kyosho wohl eine präzisere Lagerung der Trieblingswellen.
	Einer der großen Unterschiede zwischen dem ZX-5 Baukasten und dem hier getesteten ZX-5 RTR sind die Diffausgänge: Während in der Kit-Version aus Stahl gefertigt sind, liegen sie dem RTR Modell in Kunststoff-Bauweise (wahrscheinlich vom TF-5 Tourer ausgeborgt) vor. Kunststoff-Diffausgänge neigen unter Last zum Aufbiegen und -brechen, da durch die Mitnehmerschlitze enorme Hebelkräfte entstehen. Viele Hersteller versehen ihre Kunststoff-Outdrives daher mit kleinen Metallringen, welche vorm Aufbiegen schützen sollen. Kyoshos Lösung mit dem "doppelten Outdrive-Saver" gefällt mir allerdings besser: Der Diffabtrieb ist nicht bis zum Ende geschlitzt, was ihn form- und verdrehsteifer macht. Fest sitzende (Kunststoff-) Ringe bieten zusätzlichen Schutz.

Nach dem kurzen Ausflug zu den zahnbewährten Teilen des Lazer ZX-5 RTR wenden wir uns wieder dem Chassis zu, welches mit dem Einbau von Motorhalter und Getriebeboxen erste konkrete Formen annimmt...
 

Die Dämpferbrücken dagegen sind sehr dick und stabil gebaut - bis auf die Basis, wo sie mit der Halterung verschraubt werden, denn dort nimmt die Materialdicke schlagartig auf weniger als drei Millimeter ab.
Auch hier bleibt abzuwarten, was die Praxis zeigt.

An der Vorderachse geht es naturgemäß nicht minder spannend zu: Traditionell steht die Mittelwelle und der Getriebeeingang der Lenkung eines Kardanbuggies im Wege, sodass hier Kreativität seitens des Herstellers gefragt ist, um unter eingeschränkten Platzverhältnissen eine effektive Lenkgeometrie zu ermöglichen.
Andererseits dürfte dem aufmerksamen Leser nicht entgangen sein, dass die Chassiswanne mit ihrer kurz angeschnittenen Frontpartie selbiger nur drei Schraubenlöcher als Befestigung zugesteht - was Kyosho wohl hier vorhat?
 

Die Lenkung präsentiert sich so unkonventionell wie genial gleichzeitig: Um der Mittelwelle Platz zu machen, wird die Lenkung recht tief angesetzt. Weil damit aber große Hebelkräfte auf die (Geometrie bedingt) hoch gelegenen Spurstangen wirken würden, wird die Konstruktion zusätzlich mit einer Spange oben drauf abgestützt und versteift. Diese Spange wird mit den Kugelköpfen der Spurstangen mit verschraubt, welche beim Testmuster nicht ausreichend fest angezogen waren, sodass sie die Lenkung aufbiegen konnte. Weiters sollten die Schraubzapfen, welche die Lenkhebel mit der Lenkungsplatte verbinden, am unteren Ende mit jeweils einer M3 Mutter gekontert werden (s. Bild oben) da die Materialstärke der Lenkhebel nicht besonders großzügig ausgefallen ist. Im nächsten Bild ist die Lenkung im Zusammenspiel mit der Mittelwelle zu sehen. Das "Einfädeln" der Trieblingswelle in die Lenkung geht nur, wenn Letztere noch nicht fix eingebaut ist. Zum Glück muss die Mittelwelle später nicht mehr ausgebaut werden, da der Slipper von außen einstellbar ist. Andernfalls wäre das ein dickes Minus in Sachen Wartungsfreundlichkeit.

Natürlich ist die Lenkung mit den für einen Buggy der gehobenen Preisklasse üblichen Gimmicks ausgestattet: Über eine Rändelmutter lässt sich die Federvorspannung und damit die Härte des Servosavers von "sehr weich" bis "relativ hart" einstellen. Die Lenkung ist zudem mit vier Material schonenden Gleitlagern aus Kunststoff versehen, welche optional gegen Kugellager getauscht werden können. (Ich bin bei so kleinen Lagerungen doch eher ein Fan von Gleitlagern) Auch an der Vorderachse kommt ein Querträger zwecks Versteifung zum Einsatz, und - erraten - die Passgenauigkeit ist auch hier über jeden Zweifel erhaben.

Losi-style! Wendet man das Chassis um 180°, so sieht man, wie die Getriebebox die Frontpartie über das Chassis hinaus verlängert und den vorderen Querlenkerhalter gleich mit nimmt. Die Konstruktion erinnert stark an Team Losis XXX-4 Buggy, wenn sie auch hier dank größerer Materialdicken und kleinerer Hebelkräfte ohne zusätzliche Verstärkungsplatten auskommen sollte.

So präsentiert sich zum Abschluss das fertige Chassis des Lazer ZX-5 RTR. (Querlenker und Dämpferbrücken aus dem vorhergehenden Bild wurden zwecks Übersicht abgeschraubt)
Die Konstruktion wirkt stimmig - vor allem dank der vielen ineinander greifenden Teile. Diese Teile machen, trotz ihrer eigenen Flexibilität, ein ansehnlich steifes Bröckchen aus dem Chassis. Wie alle Doppeldeck-Chassis ohne Senkkopf-Schraubenlöcher oder Zentrierzäpfchen ist es jedoch recht anfällig auf Tweak. (Torsion des Chassis um die Längsachse) Für einen RTR Einsteigerbuggy - auch wenn er auf so hohem Niveau rangiert - sollte das jedoch nicht allzu stark bewertet werden.
Der Antriebsstrang läuft ab Werk seidenweich und absolut leichtgängig. Selbst mit den nachträglich etwas konservativer ausdistanzierten Differentialen läuft der Antrieb für 1/10 Verhältnisse überdurchschnittlich reibungsarm und gleichmäßig, was für eine hohe Fertigungsqualität der Teile spricht.
Was dem Lazer ZX-5 RTR jetzt noch zum fertigen Offroad-Racer fehlt, wird im letzten Abschnitt des Bauberichts beschrieben:

Hebt man die schöne Karosserie und blickt etwas genauer auf das darunter liegende Chassis, so fällt auf, dass viele dieser Gimmicks bloß eine drastisch abgespeckte Version einer Rennausstattung darstellen: Die Gewindedämpfer sind überwiegend in Kunststoff gehalten - Gleiches gilt für die Gelenke der Kardanantriebswellen und die Diffausgänge. Und die Reifen müssen ganz und gar ohne Einlagen auskommen!
Ohne das Chassis einmal bis auf die letzte Schraube zerlegt zu haben, kommen tatsächlich Zweifel auf, ob das Chassis nicht schon an der Stock-Motorisierung scheitert.

Befasst man sich jedoch eingehender mit dem ZX-5 RTR, so wird ziemlich schnell klar, dass Kyosho nicht einfach drauf los gespart hat, sondern fast überall um möglichst vollwertigen Ersatz zur (zweifelsohne höherwertigen) Baukastenausstattung zu finden: So offenbaren sich schicke, mit etwas Zuwendung äußerst leichtgängige Kunststoffdämpfer (Materialtechnisch im 1/10 Buggy durchaus kein Problem) und doppelt gesicherte Diffausgänge. Die allgemein eher flexible Bauweise sollte ihr Übriges zum Schutz von manch filigran gehaltenen Komponenten (Querlenkerhalter, Dämpferbrückenhalter)
Einzig die Kardanwellen mit ihren Kunststoff-Gelenken können bloß auf Gnade seitens des Motors oder der Rutschkupplung hoffen - die gibt es aber nicht in unserem Test ;-)

Soweit zur Ausstattung. Technisch gesehen spielt der RTR-Lazer eine Liga über den bisherigen Modellen in ähnlicher Preislage, (Academy SB Sport, SB V2, Tamiya DF02, Dark Impact ...) kann er doch mit dem ZX-5 als Basis auf eine ausgereifte, teils unglaublich durchdachte Konstruktion zurückgreifen.
Und die macht sich einfach bemerkbar. Sei es durch die saubere Lenkgeometrie, die langen Federwege, die nicht durch Antriebswellen oder ähnlichem begrenzt werden, oder einfach die vielfältigen Setup-Möglichkeiten!

• Weiter zum 2. Teil - die RTR-Ausstattung

• Weiter zum 3. Teil - Praxistest und Bewertung

• Tipps, Setups und Diskussionen rund um den Lazer ZX-5 RTR

• Der Lazer ZX-5 RTR bei Kyosho.de

Text und Bilder von Aaron Banovics
Dieser Bericht wurde am 1.2.2008 von www.offroad-cult.org veröffentlicht.