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Fundriver
Hop-Up Held
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 Verfasst am: 14.06.2012, 15:01 • Titel: |
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Margseirg, zu der Kopfdichtung: das kann mit Sicherheit auch noch was bringen. Somit wird das auch noch getestet!
Ich habe zwar momentan noch keine über, aber ja zwei Motoren. Dann klau ich für den Test mal eine aus dem gerade unbenutzten Motor raus.
Motorlaufzeiten aktuell: OS 1: ca 15 Liter ( der hat gerade ein neues Pleuel bekommen) OS 2: ca 4 Liter (also gerade eingelaufen)
Beide Top i.O., was Deine Aussage mit dem guten Mechanischen Zustand bestätigt.
An einem Hubimotor habe ich nach Erhöhen des Nitrogehalts auch eine Dichtung mehr eingelegt. Der Motor lief damit dann schön seidenweich und machte keine Probleme. Auch den Düsenstock stellte ich bei dieser Umstellung etwas weiter rein. Aber wie geschrieben, dies war rein wg Nitroerhöhung durch Hubi-Foren Tipps.
moron, Danke für die Infos. Dann werd ich mal bissle testen.
Ich hatte schon mal ein wenig probiert, war aber wahrscheinlich noch zu vorsichtig, um wirklich einen Unterschied zu bemerken.
Gruß,
Charlie
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Sanwa MT-4, Autos: sodde und sodde |
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margseirg
Hop-Up Held
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| Verfasst am: 14.06.2012, 22:50 • Titel: |
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| Fundriver hat Folgendes geschrieben: |
Margseirg, zu der Kopfdichtung: das kann mit Sicherheit auch noch was bringen. Somit wird das auch noch getestet!
Ich habe zwar momentan noch keine über, aber ja zwei Motoren. Dann klau ich für den Test mal eine aus dem gerade unbenutzten Motor raus. |
Fein, daß Du Dich darauf einläßt.
- Jedem Motor tut es gut, wenn er nicht zu sehr an seiner mechanischen Auslegungsgrenze betrieben wird = höhere Lebensdauer.
- Man lernt das Motorverhalten nicht kennen, wenn er grenzwertig läuft (d. h., ich muß die Möglichkeit haben, zu erkennen, daß z. B. die Hauptdüse grenzwertig mager ist, der Motor dennoch keinen Schaden nehmen kann und mit der Temperatur trotz magerer Einstellung noch "am Teppich bleibt. BTW - eine Motoreinstellerei "rein nach Temperatur" ist ausgesprochen problematisch - ich will "hören" wie sich mein Motor fühlt. Und die diesbezügliche Beobachtungsskala ist bei zu hoher Verdichtung zu eng, sodaß das originäre Laufverhalten des Motors durch z. B. sich täglich ändernde Witterungsbedingungen so überlagert wird, daß man keine Schlüsse aus dem Laufverhalten ziehen kann. Wenn ich dann draufkomme, daß der Kopfspalt zu groß ist und der Motor "lahme Ente" spielt, kann ich ja die Kofpdichtung wieder ´rausnehmen. Wovor ich allerdings warnen möchte: Der Leistungsgewinn ist marginal, die mechanische (Über-)Belastung allerdings dramatisch und ich wundern mich immer wieder, wenn ich andere Motoren beobachte, was die aushalten.)
Fassen wir zusammen:
- Ein etwas größerer Kopfspalt bringt deutliche Streßverminderung bei der Motoreinstellung und (möglicherweise - ich kann es nicht bestätigen) marginal weniger Leistung, aber sicher weniger mechanischen Verschleiß.
- Der Motor läuft zuverlässiger bei sich ändernden äußeren Bedingungen.
- Mit geringerer Verdichtung kann ich eine wärmere Kerze verwenden, was die Gefahr von Motorabsterben deutlich vermindert.
- Der Spritverbrauch sinkt deutlich, weil der Motor magerer eingestellt werden kann, (weniger unverbrannter Sprit, der nur der Innenkühlung, aber nicht der Leistungsentfaltung dient, ist erforderlich)
Alles Gute!
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Wenn ihm meine Genialität nicht allzeit beigestanden wäre, würde Gott jetzt alt ausschauen. |
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Sebi96
Werkstatt-Meister
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| Verfasst am: 15.06.2012, 00:23 • Titel: |
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Den Verdacht mit der Verdichtung habe ich auch damal gehabt.
Das alles hat sich mit der P4 sofort gebessert.
Eigentlich sollte es ja nicht nötig sein, die Verdichtung zu Verringern.
Versuch aber trotzdem mal eine Zehntelscheibe mehr unterzulegen, wäre gespannt über das Ergebnis.
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KYOSHO MP9 TKI 3
TT ST-1 |
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margseirg
Hop-Up Held
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| Verfasst am: 15.06.2012, 08:24 • Titel: |
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| Sebi96 hat Folgendes geschrieben: |
Den Verdacht mit der Verdichtung habe ich auch damal gehabt.
Das alles hat sich mit der P4 sofort gebessert.
Eigentlich sollte es ja nicht nötig sein, die Verdichtung zu Verringern.
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Völlig richtig beobachtet.
Daß bei zu hoher Kompression eine kältere Kerze hilfreich sein kann, weil sie den Zündzeitpunkt "nach hinten" verschiebt, ist voraussehbar.
Das Problem ist nur, daß damit DETONATIONEN (=irreguläre Verbrennung rund um den OT vor dem regulären Zündzeitpunkt,"Vollgasklingeln"), die, wenn sie vorliegen, eigentlich nach einer Vorverlegung des regulären Zündzeitpunktes verlangen würden, Tür und Tor geöffnet wird (Ein Zustand, wie ihn viele bemitleidenswerte Motoren - siehe mein obiger Post - erleiden müssen)
Übrigens - wer keine Schweinsohren hat, sollte eigentlich imstande sein, dieses Vollgasklingeln zu hören. (zumindest ab einem gewissen Schweregrad.
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Mr.Kyosho
Offroad-Guru
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| Verfasst am: 15.06.2012, 08:58 • Titel: |
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Düsenstock verstellen :
Das man diese NAdel nicht drehen soll ist ein Irrglaube.
Ich hatte Motoren die gingen nicht ohne das ich den Düsenstock verstell habe.
Anfnags war ich auch skeptisch aber dirch die Erfahrungen dann geht nun super den Düsenstock zu verstellen und für mich laufen die Motoren auch bei weitem besser.
Probiers mal aus und dreh in etwas raus und kannst dir ja die Einstellung vom Werk aus merken.
Wie gesagt das T2060 dreht nicht so schön wie das T2090 und beim T2090 ist auch die Kraftverteilung linearer das heisst er spricht etwas spritziger an aber nicht bissig. Es geht einfach besser als das 2060 |
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margseirg
Hop-Up Held
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| Verfasst am: 15.06.2012, 10:38 • Titel: |
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Es geht m. E. weniger um das Prinzip "Glaube, Liebe, Hoffnung", sondern um die nüchterne Analyse des Verbrennungsprozesses und darauf basierender Anpassung der veränderlichen Parameter.
Nicht mehr und nicht weniger.
Haben Ende.
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Fundriver
Hop-Up Held
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| Verfasst am: 15.06.2012, 12:02 • Titel: |
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Hallo Jungs,
schön dass Ihr Euch zwecks Infoaustausch so engagiert. Dass bei Nuancen die Meinungen leicht von einander abweichen können, ist ja völlig normal.
Meine Testes erfolgen Dank Euch nun auf alle Fälle mit der Kerze P4, der Zusatzkopfdichtung in Verbindung mit der P3 und wenn alles dann Top passt, die Tests mit dem Verstellen des Düsenstockes.
Da wir nun eine so schöne Runde zusammen haben, die sich mit Motoren und teilweise speziell mit diesem Motor OS Max 21 XZ-B auskennen und Erfahrung haben, gehe ich noch einen Schritt weiter und hätte gerne Eure Meinung zu folgendem:
Der erste OS Max 21 XZ-B hat ja nun nach 15 Litern, wie schon geschrieben, ein neues Pleuel bekommen, um evtl auftretenden Schäden vorzubeugen.
Überrascht war ich nach dem Vermessen der Teile (Kurbelwellenzapfen und gebrauchtes Pleuel), über die die Abnutzung am Kurbelwellenzapfen.
Dieser Zapfen weißt nach den 15 Litern eine leichte Ovalität auf.
Das Pleuel hingegen blieb im Gleitlager rund und entspricht maßlich noch exakt dem neuen Pleuel.
Hier die Bilder mit Infotext dazu:
Einzelteile:
Pleuellager gebrauchtes Pleuel:
dieses Pleuellager 90° versetzt gemessen:
Das neue Pleuel hat die identischen Maße im Neuzustand. Also war der Pleueltausch rein wegen des Lagers nicht nötig.
Kurbelwellenzapfen:
Kurbelwellenzapfen 90° versetzt gemessen:
Nun die Fragen dazu:
- ist das generell normal bei Motoren, dass sich der Kurbelwellenzapfen
leicht oval abnutzt ?
- dürfte dies nicht sein und tritt evtl speziell bei diesem Motor öfters auf ?
- Sprich, sollte ich dies somit speziell bei diesem Motor im Auge behalten?
- ab welchem Abweichungsmaß sollte die Kurbelwelle nicht mehr eingesetzt werden ?
Grüße,
Charlie
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Sanwa MT-4, Autos: sodde und sodde |
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margseirg
Hop-Up Held
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| Verfasst am: 15.06.2012, 14:51 • Titel: |
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Der Verschleißbefund ist völlig norml und typisch für die angegebene Laufleistung von 15 Litern Sprit.
Daß sich das Pleuelauge nicht so abnützt, liegt an der Sinterbronze, die verbaut ist, d. h. die Selbstschmier- und Notlaufeigenschaften sind wesentlich besser als die des KW - Stahls.
Daß der KW - Zapfen oval abgenützt ist, ist durch die Massenkräfte in OT und UT bedingt. Wenn Du genau schaust, wirst Du auch feststellen, daß die Abnützung zu 90% an der der Kurbelwellenachse zugewandten Seite erfolgt ist.
Im vorliegenden Fall:
Wenn auch die Ovalität "nur" 0,06mm beträgt, ist dennoch die Lebensdauer der Kurbelwelle abgelaufen. Sie sollte ersetzt werde. Da dabei auch das Pleuel zu erneuern ist, stellt sich die Frage, wie es mit dem Kolbenbolzenspiel auschaut. Wenn der Bolzen noch bombenfest sitzt ohne Spiel, kannst Du die Laufgarnitur noch weiterverwenden. Ich würde in diesem Fall aber überlegen, gleich noch die Laufgarnitur klemmen (und evtl. honen) zu lassen und aus grundsätzlichen Überlegungen neue Lager einbauen. Dabei sind natürlich auch die Vergaserdichtungen zu erneuern und der Faltenbalg auf Undichtigkeit (--> Falschluft!!!) zu prüfen. Nicht zu vergessen, vorsichtig die Ablagerungen im Brennraum (und auf dem Kolbenboden) mit Vlies/feiner Stahlwolle zu entfernen. Und natürlich bekommt er auch neue Kopfdichtungen. Der Kopfspalt sollte (ca. 200m Meereshöhe) 0,8 - 0,9 mm betragen.
NS: Die einzige Möglichkeit, den Verschleiß noch weiter zu minimieren, besteht lediglich darin, einen absolut staubdichten Luftfilter (2 - stufig, beide Stufen geölt ist sowieso Standard) zu verwenden und penibel darauf zu achten, daß keine Verschmutzungen in das Kurbelgehäuse und den Brennraum gelangen.
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s.nase
Offroad-Guru
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| Verfasst am: 15.06.2012, 18:50 • Titel: |
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DIe Belastung auf die Lager ist ja beim Einlauften sehr groß(genso wie bei Frühzündungen oder viel zu fetter Vergasereinstellung). Daher lasse ich gebrauchte Laufgarnituren immer nur leicht klemmen.
Meine Frage währe, wie sich das Laufverhalten ändert, wenn ich stat geringem Kopfspalt und "kalter" Kerze einen größeren Kopspalt mit einer heißeren Kerze fahre. Die Spitzenleistung wird sicher etwas abnehmen. Aber die Leistungskurve über den gesamten Drehzahlbereich müßt dann doch breiter werden? |
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margseirg
Hop-Up Held
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Wohnort: Schwanenstadt
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| Verfasst am: 16.06.2012, 11:38 • Titel: |
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Wie groß ist (zumindest im Offroad - Bereich) der Anteil der Fahrzeit, in der die Höchstleistung anliegt?
Somit hat sich die Frage selber beantwortet.
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