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Thunder Tiger EB4-S3 RTR: der Info-Thread

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    aaron
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    Anmeldedatum: 15.01.2003
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    BeitragVerfasst am: 03.10.2007, 19:51    Titel:
    eh nicht Smile
    War nur verwundert, weil die wirklich bombenfest saßen.

    Die Lenkung hat sicher nicht am Pfosten geschliffen wie es durch festfressende Gleitlager passieren kann. Die ist nämlich komplett kugelgelagert (und abgedichtet noch dazu)

    Aber so ein fett eingesteller Motor beutelt den Buggy bei Vollgas ja ordentlich durch, da fällt alles ab, was nicht vorher 2x niedergeschraubt und 'reingeklebt wurde. Laughing
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    aaron
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    Anmeldedatum: 15.01.2003
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    BeitragVerfasst am: 11.10.2007, 18:49    Titel:
    Nach zwischenzeitiger Krankheit und einigen anderen Widrigkeiten, kann ich morgen endlich mit dem Topic weitermachen! Smile

    Ich werde erst mal ein paar Bildserien mit kurzen Infos zum Bau und einigen Bau/Setuptipps posten. (Ich muss mir ja auch noch was für den Testbericht aufheben Wink )
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    wolfi
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    Anmeldedatum: 22.08.2006
    Beiträge: 1673
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    BeitragVerfasst am: 11.10.2007, 21:18    Titel:
    Zitat:
    Nach zwischenzeitiger Krankheit und einigen anderen Widrigkeiten, kann ich morgen endlich mit dem Topic weitermachen!


    hi aaron!
    ich hoffe, es geht dir wieder besser !!!

    gruß wolfi
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    aaron
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    BeitragVerfasst am: 12.10.2007, 12:24    Titel:
    Danke wolfi,
    Gesund noch nicht wirklich, aber nachdem ich schon wieder eine Kamera gerade halten kann und nicht mit einem Kreuzschlitz auf Inbusschrauben losgehe Laughing würd ich einfach mal sagen - los geht's!

    Das Chassis

    Thunder Tiger hat sich an der (inkl. Motorhalterbasis) nunmehr 341 Gramm schweren, maximal 4 Millimeter dicken Chassisplatte sichtlich ausgetobt:



    Zahlreiche Einfräsungen sollen das Gewicht der dicken Chassisplatte, die ohne abgekantete Rander auskommt erleichtern.


    Viele Kanten an der Unterseite des CHassis sind zusätzlich im 45° Winkel angefasst, was den netten Look weiter anhebt. (und z.B. im Falle der Schwungscheibenöffnung Radiergummiflocken verhindert, wenn die Startbox falsch angesetzt wird Wink )


    Wie man an den abgerundeten Chassiskanten sieht, wurde die "Urform" der Bodenplatte gestanzt.
    Das hinterlässt vor allem bei den Schraubenlöchern teils unschöne, scharfe Grate, die nicht so ganz zum Rest der edel wirkenden Verarbeitung passen.
    Probleme mit der Passgenauigkeit gibt es da dank versenkten Schraubenköpfen (=selbst zentrierend) trotzdem keine.


    Im Bereich der Getriebebox hält TT noch ein Schmankerl bereit: Anstatt die Unterseite der Getriebeboxen einzufetten und zu hoffen, dass das ausreicht, Schmutz vom Getriebe fernzuhalten (was es in der Regel auch tut), wurde dem EB4 S3 RTR noch eine zusätzliche Dichtung für genau diesen Zweck spendiert, die sich nahtlos in die vorgesehene Ausfräsung im Chassis einpasst und durch zwei Zäpfchen in der Getrieebebox (s. die zwei Bohrungen) zusätzlich fixiert wird.

    Ein Wort noch zur Beschichtung: Technisch gesehen dürfte es tatsächlich eine Harteloxalschichte sein, doch ist sie nicht ganz so hart wie manch andere. Dennoch: Härter als die bunten Eloxalfarben ist sie allemal.
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    aaron
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    Anmeldedatum: 15.01.2003
    Beiträge: 15340
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    BeitragVerfasst am: 12.10.2007, 13:47    Titel:
    Der Mitteldiff-Block / Antriebsstrang 1

    Das einbaufertig mit Bremsscheiben 112 Gramm wiegende Mitteldiff wird standesgemäß in zwei Lagerböcken fixiert, welche beim Thunder Tiger Buggy wie bei vielen anderen Modellen teilbar ausgeführt sind:


    Die horzontale Teilung der DIffböcke ermöglicht rascheren Zugriff auf das Mitteldifferential: lediglich das Gestänge muss ausgehängt du die vier Halteschrauben gelöst werden.

    Das Diff ist typische 1/8 Standart-Buggy-Kost: Gedichtet, fettgefüllt, mit 4 Satellitenrädern und einem Stahl(guss) Hauptzahnrad ausgestattet, läuft es in zwei gummigedichteten 8x16er Lagern und trägt 1,5mm starke Stahl-Bremsscheiben. Die Bremsbacken verfügen daher über entsprechende Komposit-Bremsbeläge, welche ab Werk bereits aufgeklebt sind.
    An dieser Stelle wünscht man sich erstmals eine gute Step-by-Step Bauanleitung, denn Thundertiger legt leider nur ein paar Explosionszeichnungen bei, aus denen z.B. nicht hervorgeht, dass die untere Hälfte des vorderen Diffbocks etwas breiter ist. Auch in Sachen Schraubenlängen sollte man beim Zerlegen entweder gutes Organisationstalent oder ein fotografisches Gedächtnis mitbringen Wink

    Zwei Kleinigkeiten gibt es an dieser Stelle zum Nachbessern:



    Im "First-look" Posting habe ich die etwas schwache Bremskraft kritisiert, welche selbst mit einem 5kg*cm Standardservo (an 6V) stärker ausfallen hätte müssen.
    Die ersten zwei möglichen Gründe dafür zeigen die beiden Bilder oben.
    Linkes Bild: Die Bremsbackführungen wurden nun soweit hineingedreht, dass sie mit den Diffböcken bündig abschnließen. Damit haben die Bremsscheiben weniger Spiel ohne aber bei gelöster Bremse zu blockieren.
    Das rechte Bild zeigt die Lagereinsätze für die Bremsexzenter. Ich würde empfehlen, diese einzukleben, da sie damit das Spiel der Bremshebel erheblich reduzieren, was ebenfalls zu den weichen Bremsen beitragen könnte.
    Beim Einkleben der Flanschbuchsen ist insbesondere bei der Verwendung von Superkleber Vorsicht geboten, damit die Lager nicht schief einklebt werden, und die Bremse damit schwergängig wird.
    Am besten ist es, die Buchsen an der Außenseite und der Oberseite des Flansches mit wenig Kleber zu bestreichen und nach dem Einsetzen in die Mitteldiffplatte diese sofort auf einen ebenen Untergrund pressen, damit die Lager absolut plan fixiert werden.



    Und so sieht dann der fertige Mitteldiffbock aus. Eine zusätzliche Strebe aus Alu-Guss windet sich imposant um diesen herum, um die beiden Aussparungen im Chassis, nämlich die Schwungscheiben- und HZ-Öffnung zu überbrücken, damit es hier durch das sehr schmale Chassis nicht zu übermäßigem Flex kommt.

    Zum Abschluss hier noch ein Wort zur Bremse:
    Thunder Tiger verwendet beim EB4 S3 (RTR) eine etwas andere Hebelgeometrie als die meisten anderen Buggies.
    So ist etwa die Bremsnocke um gut 10 Prozent größer, die Bremshebel darüber sind allerdings um gut 25 Prozent kürzer als bei vielen anderen Modellen.
    Rein rechnerisch ergibt sich daraus ein Bremskraftverlust von etwa einem Drittel, was meinen bisherigen Fahreindrücken nach ziemlich der Realität entspricht.
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    Zuletzt bearbeitet von aaron am 12.10.2007, 19:11, insgesamt einmal bearbeitet
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    aaron
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    BeitragVerfasst am: 12.10.2007, 15:38    Titel:
    Antriebsstrang - Fortsetzung

    Der Antriebsstrang des Thunder Tiger EB4 S3 RTR ist mit insgesamt knapp 410 Gramm relativ leicht.
    Einen Teil dazu tragen sicherlich die Antriebsknochen bei: mit einem Durchmesser von nur 3,5mm sind sie schon mal um bis zu 40 Prozent leichter als die oftmals verwendeten 4,5mm Antriebswellen. Probleme mit der Haltbarkeit gab es bislang jedoch nicht.


    Zerlegbare Kreuzgelenke im MIP-Stil stehen nur für die Vorderachse zur Verfügung. In der Mitte und für die Hinterachse gibt es nur Antriebsknochen, die jedoch gut ausdistanziert sind und durch die um jeweils 90° verdrehten Mitnehmer-Pins einen guten Rundlauf haben.


    Zu den Diffs habe ich ja bereits einiges geschrieben - daher hier nur nochmals eine Großaufnahme.
    Der höher belastete Triebling ist aus Stahl gefräst, während es sich bei den Tellerrädern wiederum um (sehr präzise) Gussteile handelt.


    Die Differentiale sind in den Getriebeboxen schon ab Werk gut ausdistanziert (jeweils 2 0,2mm Schreiben gegenüber vom Tellerrad)
    Die Boxen sind vertikal zweigeteilt - und zwar an der einzig richtigen Stelle, nämlich der Drehachse des Differentials... wie fast jeder andere Buggy.
    Die Bohrlöcher knapp oberhalb des Getriebeeingangs an der rechten Getriebebox sind übrigens noch Relikte vom Tunnelchassis. Für den EB4 S3 RTR werden jedoch die Löcher einen Stock höher, knapp über den mittleren Bohrlöchern zur Dämpferbrückenaufnahme benötigt.
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    Zuletzt bearbeitet von aaron am 12.10.2007, 19:07, insgesamt einmal bearbeitet
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    wolfi
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    BeitragVerfasst am: 12.10.2007, 16:48    Titel:
    hi aaron !

    top bericht !!!! das macht guster auf mehr Very Happy

    gruß wolfi
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    aaron
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    BeitragVerfasst am: 12.10.2007, 18:57    Titel:
    Zitat:
    top bericht !!!! das macht guster auf mehr

    Na damit kann ich dienen Wink >>>

    Einbau der Getriebeboxen

    Bevor die Getriebeboxen an das Chassis geschrauben werden, müssen davor noch die inneren Querlenkerhalter montiert werden.
    Ich hätte mir zwar gewünscht, dass das auch im Nachhinein geht, um die Vorteile einer von der Getriebebox getrennten Schwingenhalterung voll ausspielen zu können (weniger Schrauberaufwand im Crashfall) doch "dank" der Zentrierzäpfchen geht es leider nicht mit aufgesetzten Getriebeboxen.
    Der "niedrige" Halter kommt an die Vorderachse, während der etwas höher gebaute für die Hinterachse vorgesehen ist.



    Bei den Querlenkerhaltern kommt ein interessantes, eher im 1/10 Bereich beheimatetes Befestigungssystem zum Einsatz:
    Die Schwingenstifte werden nicht direkt in die Halterung gesteckt, sondern in kleine Kugeln, die ihrererseits in die Halterung einschnappen.
    Um es kurz zu fassen: das Ganze funktioniert quasi wie ein PBS, nur eben für die Aufnahme der Querlenker.
    Die Vorteile davon sind eine größere Krafteinleitung. (Oberfläche einer 8mm Kugel vs. Mantelfläche einer 4mm Stange!) damit weniger Verschleiß, eine spielfreiere Aufhängung.
    Dazu kommt die Möglichkeit, Anti-Dive bzw. Anti-Squat, also die Schrägstellung der Querlenker in größerem Rahmen anpassen zu können, ohne dafür neue Gegenplatten zu brauchen, da die Kugel wie in einem Kugelgelenk einfach mitdreht.


    Ist das getan, können die Getriebeboxen auf ihren Einbau vorbereitet werden. Das bedeutet: Anbringen der Bodendichtung und Ansetzen der Verschlussschrauben.
    ... und wenn man nun weitermacht, wie man es bei einem 1/8er eben gewohnt ist, dann gibt's erst mal Brösel.

    Die Hälften der Getriebebox werden mit M3 (statt M4) Schrauben verbunden. Das, zusammen mit einem ohnedies schon festem Lagersitz sorgt dafür, dass das Getriebe äußerst schwergängig läuft, weil die Lager geklemmt werden.
    Bei der vorderen Getriebebox (links) ist das Problem durch die Querlenkerplatte, die für eine größere Krafteinleitung sorgt, weniger ausgeprägt. Hier reicht es aus, die Schrauben sehr behutsam anzuziehen, bis sie schwergängiger werden.
    Die hintere Getriebebox ist hier eine härtere Nuss - egal wie sanft die Schrauben festgezogen werden, das Getriebe ist einfach nicht zum Leichtlauf zu bewegen. Schraubt man die Box dann noch am Chassis fest, gibt es durch die Bodendichtung noch mehr Verspannungen und der Antrieb läßt sich nur noch (verhältnismäßig) schwer drehen.

    Nach einigem Hin und Her hat sich folgende Vorgehensweise als gangbar erwiesen:
    Anstatt die Getriebebox komplett montiert auf das Chassis zu setzen, muss zuerst nur die innere Hälfte, also jene mit dem Triebling, mit der Dichtung festgeschraubt werden.
    Nun wird die äußere Hälfte angesetzt und ebenfalls zuerst von unten mit den 2 M4x12mm Schrauben fixiert.
    Erst dann werden beide Getriebeboxhälften zusätzlich noch miteinander mit Hilfe der 4 M3 Schrauben verbunden. Und die sollten wirklich nur soweit festgezogen werden, dass die Schraubenköpfe gerade mal den Kunststoff berühren.
    Sonst entstehen wieder Verspannungen, welche mit dem vorherigen Festschrauben von unten verhindert werden sollen.

    Das Problem läßt sich an dieser Stelle auf zwei Ursachen zurückführen:
    1. Der schon bei lose aineinander gefügten Hälften äußerst stramme Lagersitz und
    2. zu viel Flexibilität der ineinaandergreifenden Teile an der Stirnfläche der Getriebeboxhälften.

    An dieser Stelle der Seriösität wegen mein bekannter Satz, der auch im späteren Testbericht zu finden sein wird:
    Zitat:
    Die [...] Ausführungen beziehen sich [...] auf das Testmuster und können etwa aufgrund von Serienstreuung [...] nicht uneingeschränkt verallgemeinert werden.

    > Ich kann natürlich nicht feststellen, ob dieses Problem bei allen EB4 S3 RTRs auftritt, oder ob ich einen Ausreißer erwischt habe.

    Am Schluss bekommt das Gebilde jedenfalls schon eine recht imposante Form und sieht etwa so aus:



    An dieser Stelle noch ein kurzer Hinweis, weil es aus der Explosionszeichnung ebenfalls nicht deutlich hervorgeht:
    Für die Verbindung Mitteldiff - hinteres Diff wird der längste Antriebsknochen benötigt. Für die Verbindung Mitteldiff - vorderes Diff kommt der zweitlängste zum Einsatz. Die übrigen beiden gehören an die Hinterachse.
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    wolfi
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    BeitragVerfasst am: 12.10.2007, 23:58    Titel:
    Zitat:
    Das, zusammen mit einem ohnedies schon festem Lagersitz sorgt dafür, dass das Getriebe äußerst schwergängig läuft, weil die Lager geklemmt werden.


    Würde hier nicht helfen, wenn du ev. eine Shimmscheibe entfernen würdest???

    Hm - habe da schon (bei den nicht RTR's) einige Getriebeboxen angeschraubt - aber das besagte Problem hatte ich nur dann, wenn ich zuviele Shimmscheiben genommen habe. Könnte es daran liegen???

    Ich habe hier nie die Getriebeboxen in Teilen auf die Bodenplatte geschraubt, sondern immer in einem.

    Gruß wolfi
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    BeitragVerfasst am: 13.10.2007, 07:18    Titel:
    Zitat:
    Würde hier nicht helfen, wenn du ev. eine Shimmscheibe entfernen würdest???


    Nein, das hab ich schon probiert (auch ganz ohne Distanzscheiben)
    Das Lager wird nicht axial, sondern radial geklemmt. (Sprich, ein Lager mit 15,8mm Außendurchmesser würde problemlos passen)

    Um auszuschließen, dass das Diff irgendwo streift, habe ich zudem einfach nur zwei Lager eingebaut, ohne Diff dazwischen.
    Auch hier dasselbe, bei verschraubter Getriebebox gehen die Lager merklich schwerer.
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